科技猎关于马化腾在知乎上的提问，汽车产业互联网给出了答案
第一个问题交给知乎里的科学家，我来回答一下第二个问题。作为汽车产业的从业者，我想就我的工作本身，对产业互联网浅聊一二，讲讲汽车产业与消费互联网的融合。
汽车制造业可以说是消费品制造业的皇冠，它基本代表了一个国家民用制造业的最高水平，目前汽车产业依然是主机厂制造——经销商分销——消费者购买并作为代步工具的传统模式。近些年随着新能源汽车、汽车共享经济、二手车电商、新车电商、车联网、 无人驾驶 等新模式、新技术的发展，汽车产业处于巨大的变革期中，互联网业亟待融入汽车产业，以实现对整个产业效率的提升以及模式上的升级。
既然是小马哥亲自提问，应该说腾讯要关注产业互联网，就必须夺取这个互联网+的最大潜在市场之一—— 汽车产业互联网 的市场，同时这也顺应国家互联网+的产业号召和发展趋势。 BAT谁夺取了汽车产业互联网的阵地，谁就占据了2B业务的先机。
说回汽车产业互联网，上面说到一些形式，新能源汽车、汽车共享经济、二手车电商、新车电商、车联网、无人驾驶等。这些每一个模式可能都对汽车产业互联网化起到一定作用，但还未达到“产业互联网”的级别， 产业互联网和消费互联网融合创新必须是赋能整个产业链的，对于汽车产业来说，互联网串联起上游制造，中游流通，下游消费者消费和服务的整条线。
怎么串联，融入？首先开宗明义，我提出的解决方案是—— 汽车 资产运营 和 用户运营 。这句话不太好理解，以下我来详细阐述一下。
首先说资产运营
汽车作为产业的资产，同时是厂商和消费者的资产，从新车到二手车再到退出，是一个流动的过程，这其中需要平衡新车、二手车资产的市场供给，二手车太多会挤压新车产能，二手车太少，则可能导致汽车资产利用的不充分，这对厂商来说是浪费，对消费者来说是损失。
我们看美国的市场情况，美国汽车市场基本已经饱和，但二手车/新车的销售比例为2.19，也就是每卖21.9量二手车，才卖一辆新车，这个比例偏高，这当然跟美国地缘、文化原因有关，结果就是压缩了新车的产能。
（美国汽车市场情况）
2008年左右美国金融危机的时候，美国三大车厂的问题大规模爆发，通用、福特、克莱斯勒破产或濒临破产。
（美国汽车市场情况）
再看日本的情况，日本二手车/新车的销售比例是1.32，这个比例相对合理，同时每年还要出口近120万量二手车，这种处理方式，很好地保护了国内的产能。
（日本汽车市场情况）
当然加上历史地缘问题、 出口导向的经济策略，公共交通发达Uber 难以进入等原因，日本汽车市场形成新 车、二手售卖以及出口的数量稳定，市场相对有序，支持多个汽大厂经营。
（日本汽车市场情况）
再看中国的情况，中国因为汽车产业发展较晚，目前二手车/新车销售量为0.43，可以说远未达到饱和，这种情况下，由于二手车交易量太小，二手车没有充分利用，导致资产利用率偏低。
（中国汽车市场情况）
同时，由于互联网的发展，二手车电商，共享经济等同时发展，导致资产没有形成良性循环利用，比较无序。
（中国汽车市场情况）
同时由于中国新车、二手车两网分离运作（这点区别于美国），从而导致汽车资产价值在流通中的贬值程度低于汽车本身的自然贬值程度。下图黑色是汽车的自然贬损曲线，蓝色是在流通中的实际贬损曲线，可以看出资产在流通中价值的损耗。
（汽车资产流通现状）
这其中最重要的问题是没有做好汽车资产的运营和价值管理，而做好这一点的终极形态是实现汽车资产从购买到退出的全市场生命周期管理，这其中包括新车购买、二手车处置，以及全周期服务。
（实现全市场生命周期管理）
接下来再说用户运营
大概从16年开始，很多主机厂如丰田、通用等都提出一个口号，叫转型为“出行服务供应商”， 他们也认识到了在互联网时代，只做制造而不连接用户，早晚会失去跟用户的联系，从而也就失去了企业最宝贵的财产——用户。 但怎么转型，大多数主机厂并没有明确路径。有一些主机厂开始自己做出行公司，意图跟滴滴PK，将命运掌握在自己而不是滴滴这样的互联网平台手中。
（部分主机厂开始努力转型）
但这仅仅是一个方面，我在《新商业文明大潮下的汽车产业升级之路》中说的， 转型出行服务供应商的核心是要运营用户。
苹果公司之所以能成为全球市值第一的公司，是因为其利用iPhone连接用户，形成iPhone加APP Store的生态，持续连接用户，并提供产品和服务。苹果的每一个产品和服务，iPhone， APP Store ，iCloud……都连接了用户。互联网是制造业与用户之间的纽带，以用户为中心，连接和运营用户，这同样是汽车产业融入互联网的最重要的价值和方向。
怎么运营用户呢？这就需要将资产运营和用户运营作为一个整体来看，这二者是产业互联网融合消费互联网的一体两面，前者2B，后者2C。 解决方案是通过建立资产运营平台来运营消费者的汽车资产，这其中以可以租代购的方式拉长消费者购车的周期，且在其中提供长期服务，车顾问也就是销售的升级版作为主机厂和消费者逐渐的纽带长期运营和服务用户。
在下图我将资产运营和用户运营解决方案概括为四纵两横，四纵，信息和利益分发促进用户传播，资产实现对汽车资产的长期运营，服务通过车顾问长期服务用户连接用户和主机厂。两横，也是两个基础设施，车联网和车顾问，车联网在整个汽车生命周期监测汽车资产状况，科学评估汽车剩余价值，车顾问在整个系统中分发信息、利益，提供服务，完成用户运营。
（资产运营和用户运营）
这样，就在整个汽车的上、中、下游全面融入互联网，也就完成了产业互联网和消费互联网的融合，资产运营和用户运营各分为三个阶段，前者是增量经营、存量运营、退出管理，后者是获客、固客、闭环。
（资产运营和用户运营）
对于主机厂来说，汽车产业互联网的融合我认为要经历4个阶段，第一阶段，汽车制造和售卖，是目前存在的主要阶段，基本没有互联网什么事。第二阶段，出行服务解决方案，互联网开始深入，也就是很多主机厂要借助出行转型为出行服务供应商的阶段，这个阶段刚刚开始。第三阶段，周期服务解决方案，这时候互联网逐渐全面渗入，主机厂提供给用户的不只是车这么一个单一商品，而是给客户提供商品+整个商品生命周期的全面服务，比如保养，维修，后市场服务等，现在比如特斯拉的的远程诊断，OTA升级，一体化服务就是这个模式。第四阶段，就是资产运营和用户运营，也就是上面说的主要内容。
（汽车行业的商业本质逐步进化）
互联网平台，产业互联网和消费互联网融合创新，就应该赋能主机厂，帮主机厂完成转型，实现第四阶段的目标，这个阶段，可能在2025年（中国智造2025）进入成熟期。这应该是小马哥要考虑的问题。
