超越特斯拉并非目标，发展统一操作系统为何是我国汽车产业的根本？

很长一段时间以来，我国在科技行业一直都处于追赶者的状态，但随着智能汽车时代的到来，我国有了超车传统汽车强国的可能。

智能汽车赛道与传统汽车赛道最大的区别莫过于产品定义的方式。后者由硬件定义，而前者则是由软件所定义，而这正是互联网产业极其发达的我国所擅长。

因此，当智能汽车兴起后，以蔚来、小鹏和理想为代表的国产造车新势力纷纷入场，风起云涌。

不过，尽管目前国内智能汽车产业正处于飞速发展时期，但想要在这个赛道上一举超越欧美 列强，就像钢铁、石化行业所形成那样的统一战线，咱们的各大车企也需要形成合力，结束各自为战的状态。而这，就直接催生了国产汽车统一操作系统这一巨大的课题。

 

统一操作系统将是智能汽车产业竞赛转折点

作为被软件定义的智能汽车产业，其中最重要的无疑是汽车操作系统。在该领域，目前我国造车新势力做得已经非常不错，不逊于智能汽车先行者特斯拉。但与此同时，占据汽车销量主力的传统车企在软件领域却有些差强人意。

现实如此，想要在智能汽车时代尽快实现对传统列强的弯道超车，我们还需要传统车企与新势力们拧成一股绳的合力而为。

前不久，工信部前部长苗圩在第11届中国汽车论坛上提出中国智能汽车产业发展的新方向， 表示我们汽车行业急需发展出独立自主的统一操作系统。

首先是最重要的目的——不再被卡脖子。此前美国通过禁止台积电为华为代工芯片的方式，导致华为所设计的高性能半导体芯片全部无法生产，而这次国家计划推进汽车统一操作系统的核心就是建立起从底层硬件到应用软件层面上的完全独立自主。

在移动芯片领域，由于国产芯片制程工艺起步较晚，导致我们在5nm、7nm 等先进工艺上远远落后于竞争对手，但对于性能需求不高的智能汽车而言，28nm 工艺的芯片就已经足够使用了。

并且因为包括中芯国际在内的多家国内芯片工厂，已经实现了28nm 生产线硬件和原料的国产化，因此完全可以实现车用芯片的自主化，通过潜力巨大的智能汽车市场推动，国产汽车 芯片的大规模量产性能也会因此加快，降低被美国卡脖子的风险。

其次，对于我国智能汽车产业所选择的车路协同路线来说，统一操作系统还能够帮助该策略的快速推进。

从车企角度来看，目前制约他们全身心投入车路协同产业最大的原因无疑是过高的成本。车路协同需要汽车与周围路侧设施具有高度互联性，对于车企而言，就需要将每一个新款汽车的硬件与路端设备对接测试。

车企在这其中付出的人力、资源成本，最终都会转嫁到产品落地的售价中，导致产品的竞争力下降。长此以往，对于智能汽车产业的销量也会造成影响。而汽车统一操作系统则因能够提供更强大的硬件普适性，大幅降低车企测试、维护成本，从而降低产品售价，并推进车路协同国家大方针的落地。

目前，由于国内智能汽车公司在操作系统领域的各自为战，大量资源都被用于内耗，消磨着我们在该领域有限的时间资源，而一旦推行国家级汽车统一操作系统，实行「集中力量办大事」，不仅能够帮助国内车企更多聚焦在各自所擅长的领域，还能够将互联网领域的软件优势延续到智能汽车时代，促进产业发展。

 

我国已经具备研发统一操作系统的实力

出生在这个时代，无疑是这一代汽车人最值得庆幸的事情。

我们不仅有认识汽车统一操作系统重要性的契机，还有着完成汽车统一操作系统的能力。有别于其他大多建立在基础架构之上的软件应用，我国在智能汽车操作系统领域已经拥有了完全自主研发底层操作系统的能力。

一辆智能汽车最核心的操作系统，莫过于与底层硬件、驱动直接打交道的车控系统。一直以来，我国在智能车控系统领域的成果都是0，但是华为去年发布的智能车控系统 VOS 填补了这块空白。

同时，VOS 操作系统还原生支持多家芯片厂商的异构多核，在性能优秀的同时，兼容性也很优秀，而这对于车企而言元器件采购成本可以降低不少，从而能够打造出更具性价比的智能汽车。

自动驾驶系统方面，华为也推出了专门用于自动驾驶的 AOS 智能驾驶操作系统，该系统作为实时系统，专门在通信、调动和运行环境方面做了专项优化，与特斯拉所采用的魔改Linux分时系统相比，在安全性方面表现更加出色。

此外，除了华为。小鹏汽车推向市场的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统也十分优秀，目前已经能够实现高速 NGP 自动导航，并且提供包括自动超车、自动限速调节在内的多项功能。可以说从目前自动驾驶系统领域来看，我国产业水平已经达到，甚至超越了特斯拉的水平。

智能汽车相比传统汽车还有一大优点在于其娱乐系统更加强大，能够为车主和乘客提供舒适、愉悦的乘车体验，但是由于汽车的用户自定义需求较大，因此如何将用户想要加装的配件都能完美发挥其作用就成为了困扰众多车企的难题。

而华为此前推出的基于分布式微内核架构打造的鸿蒙系统就到了发挥其作用的时候，基于鸿蒙系统打造的鸿蒙座舱操作系统HOS凭借架构优势，在汽车平台硬件扩展性方面表现十分出色，能够让车企根据需求自行定义硬件接口，适配更多用户自定义硬件；其次弱耦合式结合大大降低了后期维护的困难程度，使得维护成本进一步下降。

不仅是软件层面，在车机芯片设计领域，我们也已经有了一定的优势。华为和地平线两家公司在自动驾驶芯片领域均有所建树，华为此前推出的 MDC 600芯片平台算力已经达到了352TOPS/300W，虽然相比英伟达的2000TOPS/800W 仍有差距，但因我国的车路协同路线，对于单车性能需求并不高，所以在实际场景中两者之间的自动驾驶体验也会没有太大的区别，总而言之可以算是主流性能水准。

总体来说，处于行业发展早期的智能汽车产业，为我们带来了在科技领域弯道超车欧美传统车企的技术，但是各自为战的行业局面却又阻碍了我国前进的脚步。

随着智能汽车产业统一操作系统计划的横空出世，超车欧美的理想正在变得越来越现实，因为它不仅能够帮助我国在国际智能汽车市场中构建规模化产业优势，还能够推进国内车路协同政策的落地，更重要的是，我们已经拥有了把这件事做好的强大能力。