自动驾驶芯片要变天？自顾不暇的英特尔和傲慢生长的Mobileye

曾经在自动驾驶技术领域呼风唤雨的 Mobileye，或许将要迎来它的终结了。

随着智能汽车市场的日渐壮大，自动驾驶技术供应商的数量也出现了井喷式的增长，国内外各种自动驾驶技术公司层出不穷，这意味着在传统汽车时代大多数时候都处于「神隐」状态的自动驾驶产业迎来了史上最大的一次的发展浪潮。

在如此猛烈的发展浪潮中，对于其中的参与者自然也是「几家欢喜几家愁」。即便有些老牌企业已经发展了多年，取得了非常不错的市场份额，但是随着资本的涌入、一流科技公司降维打击般的入场，许多老牌自动驾驶公司都深刻地理解了「王权没有永恒」这句话。

在这其中，最为显著的案例便是 Mobileye，这位曾经的自动驾驶领域龙头公司，在2017年凭借优秀的营业收入和技术优越性，被英特尔以153亿美元巨资收购，接近其市值溢价的一倍，引起业内外一片惊叹——自动驾驶的时代要来了！

但是被英特尔重金收购之后，Mobileye却并未在行业日渐激烈的竞争中展现出多么强大的竞争力，反而是被后进企业打得节节败退。这其中的原因是什么呢，Mobileye的未来又将会何去何从？

 

傲慢的Mobileye

 

2016年，因为一起自动驾驶引发的车祸事件，作为技术提供商的Mobileye与特斯拉闹掰了。彼时，特斯拉还远远没有如今在智能汽车市场上的强势地位，Mobileye 手握奥迪、宝马、通用、现代等等一线车企的 ADAS 合作订单，因此面对特斯拉的“分手”，Mobileye手中有粮，完全不慌。

随后的几年中，Mobileye 的自研 EyeQ 芯片出货量也是一路走高，从2016年的600万升至2020年的1930万，所以对于 Mobileye 来说，与特斯拉决裂一事真的不算什么，至少对公司经营状况产生不了任何水花。

然而从去年开始，我国的造车新势力蔚来、理想与小鹏却都不约而同地表示将会在新车型上弃用 Mobileye，转为使用英伟达 Orin 芯片，并且开始自研芯片计划。就在大家都以为这三家造车新势力选择放弃 Mobileye且加强自研芯片，不过是为了模仿特斯拉、提升股价之时，越来越多的车企也都开始纷纷选择放弃 Mobileye，其中不乏奥迪、长城和沃尔沃这样的知名车企。

前几天，高通在投资者大会上宣布了宝马将会在2025年使用骁龙 Ride 自动驾驶平台的消息，这意味着 Mobileye 的最知名盟友也「背叛」了它，原本手握各大车企合作的 Mobileye 已然到了堪称「众叛亲离」的地步。

对于已经在自动驾驶市场拥有很高的市场占有率的 Mobileye 来说，究竟为什么会落到今天这个地步？显然是一个非常令人费解的事情，然而当我们仔细了解一下近几年 Mobileye 的技术研发进度和对车企的态度，我们就会知道这一切都是「现世报」。

2007年，Mobileye 发布了旗下首款自动驾驶芯片 EyeQ1，旋即被宝马、通用和沃尔沃应用在量产车型上，首战告捷是对 EyeQ1 芯片最好的赞赏。如上文所言，随后几年间，EyeQ 系列芯片出货量也是节节高升，如此强大的市场表现也促成了英特尔对其的收购。

但是在被英特尔收购之后，Mobileye 的技术研发速度就仿佛被英特尔的「挤牙膏」病传染了一般，在其最辉煌的那几年，Mobileye 选择将公司经营重心放在如何销售更多 EyeQ 芯片上，而不是推进自动驾驶技术的研发。

众所周知，汽车想要实现高水平的自动驾驶需要极强算力的芯片处理、分析视觉信息，所以目前几乎所有的自动驾驶芯片厂商都将重点放在提升芯片算力上，然而 Mobileye 却对此不以为然，态度极其消极。

2014年，Mobileye 量产的 EyeQ3 芯片算力为0.256TOPS，在被英特尔收购后拥有海量研发资金的 Mobileye，2018年也只是实现了算力为2.5TOPS 的 EyeQ4 芯片量产，更别提今年量产的算力仅为24TOPS 的 EyeQ5芯片了。

而与此同时，Mobileye 的死对头特斯拉却已经发布并量产了72TOPS 算力的 FSD 芯片，实现了对 Mobileye 的复仇，一直坐山观虎斗的英伟达也推出了算力达30TOPS 的 Xavier 芯片，均实现了对Mobileye EyeQ 系列芯片的全面超越，Mobileye在市场上彻底失去了领先地位。

除了对技术研发态度消极以外，Mobileye 对合作车企的态度也有些缺乏远见。

不同于英伟达、地平线和高通，Mobileye 要求车企想要购买芯片的话，必须要购买一整套自动驾驶解决方案，同时不能获取车上 Mobileye 摄像头收集到的数据，不能私自安装摄像头收集数据，也不能想要自研自动驾驶芯片、算法。

从这些霸王条款中能够很明显地感觉到，尽管 Mobileye 在汽车行业中的定位是解决方案供应商，但是它在与车企的合作中是明显处于上风的，此前处于萌芽阶段的特斯拉也曾被迫接受这种无理至极的要求，以至于 Tesla Vision 自动驾驶技术项目差点被 Mobileye 扼杀。

除此之外，Mobileye 的「看人下菜碟」也是令一众车企忍无可忍。

此前 Mobileye 与蔚来合作时，因为他们想要在中国自动驾驶市场占据更多的市场份额，因此全年只给了蔚来5万套自动驾驶系统，其余的大部分系统都给了规模更大、销量更高的吉利汽车，这自然惹恼了蔚来，于是蔚来的下一款车型 ET7就改用了英伟达 Orin 芯片，而不是继续与 Mobileye 合作。

 

自顾不暇的英特尔

 

尽管 Mobileye 去年一共卖出了1930万片 EyeQ 芯片，但是随着自动驾驶领域竞争的日益白热化，技术研发速度缓慢，又得罪了许多车企的 Mobileye 能否继续维持现有的市场地位，显然要打一个问号。

随着汽车行业从传统汽车向智能汽车的转型，自动驾驶市场的规模也随之猛烈地增长，在该领域占据先发优势的 Mobileye，凭借成熟、易用的自动驾驶解决方案大幅提升了 EyeQ 系列芯片的出货量，已经不是一件新鲜的事情。

从 EyeQ 芯片出货量和市占率的数字来看，Mobileye 似乎已经在市场上站稳了脚跟，但是从 EyeQ 芯片出货量的增长率来看，Mobileye 的情况并不容乐观。在如今自动驾驶市场正处于市场扩张期，而非存量期之时，EyeQ 芯片的增长率并未随着市场增长而增长，反而出现了大幅下跌，从2017年被收购时的45%下降到了2020年的10%。

增长率如此反常的下跌表明，随着英伟达、高通、华为和地平线等后进者在自动驾驶芯片领域的持续发力，EyeQ 芯片在技术方面的先发优势已然不复存在，并且从目前的技术差距来看，Mobileye 不仅已经确认掉队，在未来想要实现反超的几率也并不大。

不止于此，花了英特尔153亿美元买来的 Mobileye，在营收方面的表现也难以令人满意。尽管 Mobileye 的芯片出货量很高，也与许多车企建立了合作关系，但是它的收入却很少，在英特尔总收入中的占比更是非常小的一部分。

2020年 Mobileye 的总收入不到10亿美元，而英特尔全年总收入达到了780亿美元，计算可得 Mobileye 的收入也就占英特尔总收入的1%左右。如果 Mobileye 尚为一个实验性项目，这样的财务状况还说的通，但是对于已经成立20多年，被英特尔收购也有4年时间的商业公司，这种营收能力自然无法令人满意，何况 Mobileye 每年还需要英特尔投入大量的资金用于研发技术。

假如在几年前的话，英特尔或许还会一直养着不怎么赚钱、发展缓慢的 Mobileye ，但是在当下，自顾不暇的英特尔或许没有太多时间留给 Mobileye 自由发展了。

不同于以前在市场上呼风唤雨的姿态，如今的英特尔在市场上的情况也是四面楚歌。

在 PC 处理器领域，英特尔的老对手 AMD 咸鱼翻身、实现逆袭，高性能、低功耗的 Zen 架构配合台积电先进的制程工艺打得英特尔措手不及；服务器和超算领域，英伟达和 AMD 利用更强大的 GPU 技术在通用计算方面与英特尔不相上下，英伟达还超越英特尔成为市值最高的美国芯片制造商；移动计算机处理器领域，也被多年的合作伙伴苹果凭借 M1 系列芯片反超并抛弃。

可以说现在英特尔已经到了最坏的时候，在技术、市场上的失利势必会让它面临来自投资人的业绩压力，因此英特尔很有可能会和此前出售表现不佳的基带部门一样，将 Mobileye 也卖掉，拯救难看的财报数据。

总的来说，Mobileye 之所以被车企接二连三地抛弃，核心原因在与其傲慢、不思进取的态度，使其无论是在产品，还是在市场中都失去了车企的信任，并且随着英伟达、高通和地平线等后进者的发力，Mobileye 在市场上的地位还将继续下降，想要在未来实现技术上的反超也是一件非常困难的事情。

对于深陷困境、自顾不暇的英特尔来说，曾经花巨资买来的 Mobileye 已经变成了影响营收的烫手山芋，而且还是一个研发投入的无底洞。

也许，对 Mobileye 「动刀」的决议已经摆在了英特尔董事会的桌面之上，毕竟英特尔真的没时间继续等待 Mobileye 在傲慢中缓缓生长了。