朱江明放言零跑要超越特斯拉，蔚小理们同意吗？

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朱江明放言零跑要超越特斯拉，蔚小理们同意吗？

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与其瞄着特斯拉打，或许找到更适合自己的差异化竞争点，提升竞争力，才是零跑更应该做的事。

朱江明放言零跑要超越特斯拉，蔚小理们同意吗？

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图片来源@视觉中国

文｜节点AUTO

拿特斯拉说事，已经是新势力的传统艺能了。

威马汽车创始人、CEO沈晖认为，“特斯拉不可靠，威马智能秒杀”；蔚来总裁秦力洪，则找到了“同年龄的蔚来比特斯拉更优秀”如此清奇的角度；小鹏汽车创始人何小鹏，曾说要在自动驾驶上把特斯拉打得找不着东；高合汽车创始人丁磊，直接表示特斯拉Model X跟高合HIPhi X相比，差得不是一点两点。

与这些新势力相比，零跑汽车稍显特别。其特别之处在于，它不仅拿特斯拉说事，零跑汽车创始人、CEO朱江明，还在2021年写好了剧本：三年内，在智能化上超越特斯拉。

雄心如此之大，零跑汽车的底气何来？它的底气能支撑它的雄心吗？

全域自研路线，给了零跑底气

新势力拿特斯拉说事的核心逻辑在于：中国人更懂中国市场。在现阶段，新势力仍处于追赶阶段，如果贸然说自己可以秒掉特斯拉，无疑会招来非议。

因此，我们会看到新势力在对标特斯拉前，往往都会加上其他的限定条件。比如，何小鹏也承认特斯拉的自动驾驶能力更优秀，但他也强调小鹏汽车（以下简称小鹏）更懂中国市场，自己的自动驾驶在中国市场上更有优势。

一直以来，小鹏的标签都是智能化，小鹏为此玩命搞研发，这也是它的核心竞争力。而朱江明为零跑汽车（以下简称零跑）规划的核心竞争力，也是智能化。

当前，汽车行业发生的变革有两个：一是动力替代，即新能源代替化石能源；二是软件定义一切，表现包括自动驾驶、汽车操作系统（Operating System，简称OS）。

相比第二条，第一条的发展已经相对成熟，而新势力与传统势力的主要区别，就体现在第二条。

对于转型新能源，传统车企虽然转身有些困难，但并非遥不可及。比亚迪从燃油车一路走来后，不仅成功切换到新能源赛道，还成为了赛道一哥。2021年，比亚迪新能源乘用车全年销量达59.37万辆，比特斯拉中国还要高约11万辆。

但是，相比特斯拉的自动驾驶，已经可以贡献38.02亿美元（2021年）的收入，比亚迪在自动驾驶上的表现就差强人意了。零跑的布局重点就在这里：传统车企做不了的我要做，新势力能做的我也要做，还要做得更好。

这其中，全域自研路线，是零跑的特别之处，也是潜其在优势之一。

具体来说，其他新势力普遍采用的是全栈自研，即自己负责研发算法，硬件交给第三方。如理想最近发布的L9，在自动驾驶上就采用了禾赛供应的128 线激光雷达，以及两颗英伟达的Orin芯片。

而零跑选择的全域自研路线，是从硬件到软件全部都要自主研发。理论状态下，零跑几乎可以自己掌控大部分环节。

图片来源：招股书

以自动驾驶芯片为例，新势力在早期普遍和Mobileye合作，如今大多转向与英伟达合作。

其中，特斯拉和零跑是两个例外。特斯拉在今年4月发布了自己的自动驾驶芯片“全自动驾驶计算机”，并已经搭载到最新生产的车型中。零跑则在2020年发布了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯 01”，该芯片可以通过增强算力来支持实现L3级自动驾驶，目前已经应用到了零跑C11中。

鉴于全域自研路线更大的技术难度，零跑的选择意味着它给自己贴上的标签，不仅是智能化，还有技术实力。理论上，这将是零跑的核心竞争力，也是其超越特斯拉的底气所在。

销量是支撑零跑的底气吗？

自古“文无第一武无第二”，各种技术路线没有高低优劣之分，在企业运营中，往往都会选择最适合自己的。零跑选择全域自研并不是一时兴起，其创始团队来自安防头部企业大华股份，创始人朱江明是大华股份的创始人之一，浓厚的制造业基因，为零跑涉足硬件研发埋下了伏笔。

不过，车企的技术路线可以不同，但考题却只有一个，那就是市场接受度。销量会告诉我们，它们的技术成果是否被市场接受。

目前，我国新能源市场处于高速发展阶段。据工信部数据显示，2021年，我国新能源汽车销售量为352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场渗透率达到13.4%。

也是从2021年开始，新势力中跑出了两匹黑马，一个是哪吒，另一个就是零跑，而零跑是其中最靓的仔，增速最快。2021年，零跑的销量达到43748辆，相比2020年的8050辆大幅增长443.4%。

在今年前五个月，零跑继续了高增长的势头，每个月的增速都在200%以上。在6月，零跑的增速是前五家新势力中最快的，前六个月的累计销量已经超过了2021年全年的销量。

今年6月，零跑迎来了第十万辆量产车下线。如果说从PPT到量产、交付，代表着新势力迈过了造车的第二个门槛（上一个门槛是组建团队和融资），进入了下一阶段。

那量产规模达到十万辆、销量过万辆，则是新势力进入下一轮竞赛的入场券。零跑是继“蔚小理”和哪吒之后，第五个拿到这张入场券的新势力。

与同样押注智能化的小鹏相比，零跑的速度也要更快一些。

小鹏从2018年12月首次交付41辆G3算起，用了29个月突破了第一个瓶颈，即销量从5000+徘徊数月后来到7000+。零跑用了24个月就突破了第一阶段，即销量从4000+到5000+。

看起来，销量已经成为了零跑挑战特斯拉的底气。不过，如果细究起来，这其中其实存在一些“水分”。

诚如官方宣传语所说，截至今年5月，零跑的月销量已经连续14个月实现了200%+的同比增长。但其实，它的同比增速是在下滑的。

在今年1月，零跑的销量为8580辆，同比增长了384.7%，增速在2月冲到774%的高点后，一路回落，5月为215.1%，6月进一步降低至185.6%。

这里还有一个值得注意的细节。在2021年1-6月，零跑的销量从1668辆增长至3941辆。而在2022年前六个月中，零跑有四个月的销量过万辆。对比2021年相对较低的基数，零跑今年的增速已经开始放缓。

此外，零跑今年前五个月销量的高增长，有部分原因是因为消化了2021年积攒的库存订单。

2021年，零跑积攒了22536个零跑C11订单，今年前五个月已经消耗了14067个，剩下8469个。而零跑C11在前五个月的销量，最多时是4345辆（5月）。这意味着，如果零跑C11没有新增订单，剩余订单大约只够再消耗两个月，当然这个可能性太小。目前，零跑只公布了6月的总销量，没有公布各车型的具体销量。

零跑的销量由零跑T03（售价6.89万-8.49万）、零跑C11（售价6.89万-8.49万）、零跑S01（售价11.9万-14.9万）三款车型组成。其中，零跑T03的占比在逐步降低后，依然高达56.8%（5月）。

小鹏的发展过程可以提供一个研究参考。小鹏在发展初期，性价比也比较强，蔚来、理想第一款产品的起售价都在30万+，小鹏则是20万以下（G3），小鹏G3与零跑T03的作用一样，都是负责打开市场。

对小鹏来说，之后发布的小鹏P7肩负着拉高业绩和提升品牌力的双重任务，这与零跑C11的定位是相似的。

而小鹏P7发布后，经过一段时间的爬坡，销量逐渐超过了小鹏G3，目前已是销量最大的车型，在今年5月占到了38.4%。定位低于小鹏P7（21.9万-34.9万）但高于小鹏G3的小鹏P5（17万-25万），5月的销量占比为33.5%。如果以15万为分界线，小鹏15万以上的销量占比高达71.9%，而零跑的占比为43.1%。