平台开源的大环境下，你的车既是“宝骏”也可能是“宝马”

钛媒体 • 2年前扫码分享

平台开源的大环境下，你的车既是“宝骏”也可能是“宝马”

雷科技leitech

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汽车平台模块化开源正成为现实。

平台开源的大环境下，你的车既是“宝骏”也可能是“宝马”

图片来源@视觉中国

文 | 雷科技leitech

你有没有想过，你买的丰田车，可能骨子里是台宝马？

这不是玩笑，而是事实。

十年前，如果有人跟你说你买的宝马，其实它本质是一台丰田，你一定会嗤之以鼻，但今天有人再跟你说这样的话，你十有八九会觉得他在取笑你不懂车。

平台开源的大环境下，你的车既是“宝骏”也可能是“宝马”

丰田复活的SUPRA就是基于宝马的CLAR平台研发，并且还与宝马Z4共线生产，更甚的是，丰田SUPRA的动力总成与宝马Z4也是高度一致。抛开丰田工程师调教以及丰田标识的前提下，说丰田SUPRA是一台宝马Z4应该没有多少人会反对。

事实上，像宝马Z4与丰田SUPRA共享平台生产的事情并不少见，例如英菲尼迪Q50L与QX30是由奔驰平台打造的，宝骏510与530甚至被雪佛兰换上雪佛兰的标识就直接出口国外，道奇日前公布的一款全新SUV车型则是基于传祺GS5开发而来，而这些都是汽车平台共享化的结果。

很明显在竞争越来越激烈的汽车市场当中，汽车平台共享化正在颠覆传统车企的造车模式。在燃油车时代，多个不同阵营甚至是处在竞争关系的车企采用其他车企研发的平台生产自己的汽车的做法是难以想象的，但在未来的新能源时代，这会成为一种习以为常的现象。

在解释汽车平台共享化生产之前，我们先来普及一下什么叫模块化平台。

汽车在诞生之初主要是全手工制造的，所以那时的汽车由于生产方式效率低，成本极高，因此，汽车注定是贵族的专属玩具。随着福特在T型生产的时候引入大幅度降低成本的流水化生产模式，汽车才正式开始走入千家万户。

不过单一平台的缺点也非常明显，一条流水线仅对应一个平台，像大众、宝马等大型车企在最高峰的时候，旗下的平台多达十几个，这也让其研发成本长期高居不下。随着经济的发展和市场的变化，单一车型换代速度加快，使得传统的单一平台逐渐跟不上竞争。到了20世纪80年代，大众汽车首先提出了汽车平台的概念，也就是很多人熟知的模块化平台，大众著名的MQB平台就是脱胎于此。

根据大众MQB平台的特点，由于其轴距、前悬、后悬参数均可调整，这也使得MQB平台可以生产的车型覆盖A00、A0、A和B四个级别。因此，大众车企可以根据不同的市场需求对同一车型进行调整。例如大众就基于中国消费者对大空间有较大的需求，对很多引进的车型进行了相应的加长。

不仅如此，模块化平台还可以加快新车型的研发速度。在过去，一台车的开发周期大约为36-48个月，而有了模块化平台之后只需12个月就可以完成新车型的开发。此外，模块化平台还可以建立起统一的质量标准。由于模块化平台在建立之初就经过了无数的验证，各个功能模块也得到了很好的匹配，因此在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。而另一方面，零部件共享也使得车企的零部件数量进一步减少，这有利于车企提升零部件的品质和企业的全球管控，进而建立全球统一的质量标准并进行全球化库存管理。

最为重要的是，模块化平台还有利于降低成本。虽然模块化平台在研发之初其成本相对单一平台高一些，但后期能够通过开发多款新车型、增加不同车型共用部件的比例以及通过批量化的采购等操作都能摊销前期的研发成本。基于此，首次提出模块化概念的大众汽车凭借着MQB、MLB平台成为世界上最挣钱的车企之一。

在大众通过MQB等平台获得巨大成功后，其他车企看到模块化平台的优势后也纷纷投入到平台的研发当中，像宝马的UKL、雷诺—日产联盟的CMF以及丰田最新的TNGA等模块化平台都是在这样的背景下诞生的。

模块化平台是一个车企的灵魂，它的大规模应用降低了各个车企造车难度。不过模块化平台研发涉及了一个车企大量机密信息，因此在初期的时候，动则上百亿的研发资金基本上由车企独自承担，但随着市场竞争的白热化，很多时候，相互之间有竞争关系的车企为了降低研发、采购、物流等成本也纷纷结盟，自此各个车企平台共享化生产现象开始出现。