19 天 100 座超充站，特斯拉“领衔”汽车厂商开启充电“战”

" 里程焦虑 " 怎么破？2020 年，电动车充电正一天比一天变得方便。

以特斯拉为例，12 月 20 日，特斯拉公布最新数据，宣布特斯拉在中国大陆市场的超级充电站已经达到 600 座。

而上一次特斯拉公示数字的日期，500 座，12 月 1 日，仅仅是 19 天前。

回顾特斯拉超级充电站的建站历程，2014 年 4 月，第 1 座；2016 年 7 月，第 100 座；2019 年 12 月，第 300 座；2020 年 12 月，第 500 座；2020 年 12 月 20 日，第 600 座——增长速度越来越快。

特斯拉表示预计到 2020 年底将建成 650 个超级充电站（约 5000 余个直流充电桩），超级充电桩和目的地充电桩总量将达到 7000 余个，覆盖全国各主要城市及城市间连接线。同时，特斯拉副总裁陶琳透露，将于 2021 年落成投产的特斯拉上海超级充电桩工厂将至少生产 1 万根 V3 超级充电桩。

12 月 22 日，特斯拉更破天荒地公开表示，自己的超级充电网络未来将允许其他品牌电动 汽车 使用。

一向 " 独来独往 " 的特斯拉，似乎正在下盘大棋。

特斯拉的小心机

近两年的特斯拉，在充电站的建设上格外卖力。除了在数量层面向上增长，还在地域上逐步西进，川藏沿线充电站基本全覆盖后，11 月底，特斯拉宣布预计年底可以实现沿河西走廊入疆的充电网络覆盖。

2020 年下半年新建的超级充电站，也大多使用的最新代 V3 超级充电桩。

8 月底，特斯拉中国还发了史上最长一篇招聘文，除了传统研发岗位，一个细节很有意思，就是首次出现了大量超级充电桩相关的工程师职务，显然是在落地超充站的本土化进程。

为什么特斯拉开始对超充站如此重视？

首先，特斯拉希望凭借自己先发优势的速度迅速占领市场，然后随着超级充电桩的数量越来越多，形成一定垄断优势，进而达到成为 " 行业标准 " 的目的。倘若开放充电平台给其他厂商，长此以往其他厂商更要依靠特斯拉的标准，看特斯拉 " 脸色 " 行事。

其次，目前纯电动汽车用户的确不是每家每户都有充电桩，所以公用充电桩势必仍能起到 " 加油站 " 的作用，哪个品牌的专属充电桩多，哪个品牌的用户越方便。特斯拉明显看到了现阶段消费者对于充电桩的巨大需求，才会大范围地铺设超级充电桩，增强用户便利性和粘性。

依照浙商证券相关人士的分析：" 充电时间长及充电桩数量少一直是制约消费者购买新能源汽车特别是纯电动汽车的关键因素。特斯拉通过在上海本地生产充电桩，一方面可以降低成本从而带动特斯拉销量，另一方面可以带动中国市场突破配套基础设施短板限制，并拉动充电桩上下游配套产业链发展，进一步刺激第三方运营商继续加快布局充电设施。"

从这个角度来说，为什么很多电动车厂商费尽心思和特斯拉拼里程续航、拼电池技术，却销量上打不过标准续航仅 445 公里的特斯拉 Model 3，除了品牌因素，还有个原因说白了就是：这些企业忽视了充电站等补能建设，没有针对真正能解决消费者里程焦虑的本质问题进行布局。

其他品牌 100 座充电站对比特斯拉 600 座超充站，外加特斯拉超充站的指数型飞快增长，个中焦虑可想而知。

通俗来讲，特斯拉自建大批量充电站，有点类似京东自建物流的意思。

这种通过供给创造需求的方式非常高效，包括在国 家电 动大势上亦然。

11 月 16 日，美国下任总统拜登提出的 "2030 年全面实现电动车销售 " 政策里，就包含大幅扩大充电站覆盖范围一项：" 通过加大联邦政府向清洁能源的 投资 ，建设 55 万个充电站以及在美国本土创造逾一百万个优质岗位，我们就可以拥有一个电动车市场。"

自建充电站正在成为风气

2020 年以来，汽车品牌自建充电站正逐渐成为风气。

8 月，李想在朋友圈分析其他品牌与特斯拉销量巨大差距的原因时，提到了三点主要因素：品牌、服务和充电桩，其中重点强调的就是充电桩。在李想看来，解决当前电动车补能问题十分重要，大部分车企都严重低估了特斯拉自建超级充电站，以及蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进。

随后，小鹏汽车也开始了对自建充电网络的大面积铺设，同时和国家电网、南方电网、特来电、星星充电、小桔充电等第三方充电网络运营商开展了节奏更快的合作。

并且与特斯拉的新规正好相反，9 月 1 日，小鹏宣布其超充将不再对第三方品牌提供服务。

包括在疯狂铺设换电站的蔚来，也没有放慢在充电领域的门店建设，12 月还正式开通了川藏快充路线。

除此之外，电动汽车领域的后进入者也在迅猛推进自家的充电网络——

一汽集团及大众集团合资成立了开迈斯充电合资公司（CAMS），11 月，公司宣布到 2020 年底，将投建 1800 根超充桩，到 2021 年达到 3200 根、2022 年达到 4500 根，做到 10 个重点城市每 5 公里之内就会有一个充电站。同时，开迈斯还打通了国家电网、特来电、星星充电等超过 20 万根公共桩资源。

恒大与国家电网合资成立了国网恒大智慧能源有限公司，除了使用国家电网充电资源，还与其地产界竞争对手碧桂园、万科、融创等三家巨头签订了服务合作协议，大手笔布局社区停车库的智慧充电服务。

坊间甚至已有 " 拍脑袋 " 的说法：豪华品牌电动车去自家专享充电站， 经济 廉价电动车才会使用公用充电桩。

各方洪流落地，速度愈来愈急，显然考虑的就是京东自建物流的逻辑，对比其它充电系统不完善的品牌，特斯拉、蔚来、小鹏、大众们想要做电动汽车界的京东、顺丰、圆通、中通。

为什么共享加油却自建充电？

大规模进举充电事业的企业不只汽车厂商。

与加油站类似，目前，一线城市车主充电很多都是依靠公共充电桩。但由于电力资源不像石油能源一样基本被垄断，所以公共充电桩的建设在飞速推进。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至 2020 年 9 月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过 1 万台的共有 9 家，分别为：

特来电（16.9 万台）、星星充电（14.5 万台）、国家电网（10 万台）、云快充（4.9 万台）、依威能源（2.6 万台）、上汽安悦（2 万台）、中国普天（1.4 万台）、深圳车电网（1.4 万台）、万马爱充（1 万台）；9 家企业运营的充电桩数量占比全国总量高达 90.3％。

今年上半年，国家两大电网更是几乎同时宣布加码电动桩。

国家电网表示将在 18 个省市同时开建 126 个充电桩项目，今年计划投资 27 亿元，新增 7.8 万台充电桩；南方电网则表示未来 4 年将投资 251 亿元，建成充电站 150 座，充电桩 38 万台，为现有数量的 10 倍以上。

但充电桩并不是个容易的生意，正相反，充电桩不但本身重资产，而且运营成本很高，所以近两年的充电运营企业都在谋求转型。

特来电已经宣布从单一充电桩投建的重资产持有，转型为以充电网运营为主的轻资产开放平台模式，并与国家电网、南方电网等企业成立了充电合资公司。特来电董事长于德翔多次表态：" 如果只是简单地弄一堆充电桩，那只能死路一条。"

充电网络的 互联网 化也是近两年的转型热点，国家电网旗下的 e 充电 APP 已经累计接入全国 85% 以上的充电桩，并与南方电网、特来电、普天新能源、星星充电等运营商实现了互联互通；滴滴旗下的小桔充电也已经连接 2 万个快充桩，覆盖了全国 40 余座城市。

除此之外，依据国开证券的分析报告，" 现阶段充电桩激烈的竞争和用户对充电费用极为敏感导致服务费短时间内难以上升，企业正在探索充电桩 + 增值服务的模式以提高盈利 "。

在运营成本压力过高、主流企业强势转型的背景下，太多中小企业已经或濒临倒闭。

正如前文提及，全国前 9 名充电运营企业占据了 90% 的市场份额，剩下的小企业分食所剩无几的市场。

有相关人士告诉华尔街见闻，" 通常 8 个充电桩左右的快速充电站，起步成本至少上千万元，还不算日常管理、维护与修理的长期成本。"

这样的成本压力，让即使是全国最大的充电桩厂商特来电的母公司特锐德也一度不堪重负。2017 年、2018 年、2019 年及 2020 年上半年，特锐德的合并口径资产负债率分别高达 73.15%、73.56%、75.46% 和 67.62%。于德翔从不讳言：" 特来电差点儿把母公司特锐德亏没了 "。

天风证券的研究报告显示，充电桩的静态投资回报期大概需要 5.7～9.6 年，但往往回报到来之前，充电桩就已或老化、或技术过旧被淘汰。

所以，如此高的成本和风险，加之已有这么多公共充电桩运营企业，为什么传统厂商和新势力们还要大手笔投入并加快充电站自建？

原因至少有三：

其一，自建充电桩，故障率低、即插即用、充电功率稳定。

抛开特斯拉 " 特立独行 " 的充电桩不提，即便是其它充电设备通用的电动汽车，品牌自建充电站的好处也不言而喻。

一方面普通快充站的充电速度并不稳定，由于其输入功率大多采用 " 共享功率 "，所以只要站内在充车型较多，电量需求达到用电负荷，充电速度就会下降；另一方面普通快充站的服务大多无法跟上，坏桩现象非常常见。

而特斯拉、蔚来、小鹏等品牌自建的充电桩，明显日常维护和服务更到位，故障率低、充电功率稳定。同时，每个有规模的充电站都是一个有形的广告牌，与路边广告同理。

其二，防控风险，形成独特竞争力。

自建充电站的直接好处，就是可以打造自己的服务标准，类似蔚来就凭借 NIO HOUSE 积攒起口碑一样，厂商自建充电站，就可以随时基于自家研发能力和进度，对充电桩与相关设备做出升级，比如充电速度、充电方式等随时 OTA。

任何环节省时省力或高效哪怕一点点，都可能成为电动产品和品牌的独特竞争力。就像现在华为 手机 对比 iPhone，为人津津乐道的一点不就是待机时间嘛。

退一步说，即便不考虑竞争优势，自己手里有完全属于自己的充电资源也是一种保障。否则，充电资源在别人手里就意味着命运掌握在别人手里，风险尚存。2019 年，我国倒闭的充电桩企业多达几百家。一旦所用的充电运营企业出现资金链断裂等问题，遭遇倒闭，车企只能自食苦果。

其三，基于大数据的智慧未来。

长久来看，充电站在某些层面附加值的意义，远大于充电功能本身。

随着智慧城市建设的逐步推进，智慧交通、智慧物流等地位也越来越高，这背后大数据的重要性不言而喻。

充电站作为未来大部分汽车的加能载体，一端连着用户，一端连着电网，整个充电网络和云端集合着能源、支付、汽车、用户等方方面面的大数据，在如此海量的数据之上，长远而言车企不但有机会改变单一盈利模式，甚至可以通过增值服务或数据价值挖掘，营造新的城市生态。

所以，对车企而言，自建充电站无论在实用价值还是在品牌价值层面，有着双重意义。

或许在更远的未来，随着国家充电标准与政策的逐步改进，全国充电站可能就像今天的加油站，实现全部统一。但至少在现今起步阶段，出于或谨慎或破圈的考虑，车企自建充电站不失为上策。

这正是特斯拉、大众们开始大步快跑的原因。

这场电动汽车之外新的护城河大战，刚刚开始。

来源：华尔街见闻