成也华为，败也华为，塞力斯的自救只是水中月？

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成也华为，败也华为，塞力斯的自救只是水中月？

博望财经

· 2023.01.06 14:35

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26万

一个诡异的现象发生在塞力斯身上，销量向上，盈利向下。

成也华为，败也华为，塞力斯的自救只是水中月？

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图片来源@视觉中国

文｜博望财经，作者｜恒心

一个诡异的现象发生在塞力斯身上，销量向上，盈利向下。

刚刚步入2023年，塞力斯便“火急火燎”的发布了去年12月份产销快报，全年新能源汽车产销量分别为13.91万辆、13.51万辆，同比分别增长233.64%、225.90%，其中12月单月产销量分别为1.42万辆、1.66万辆，同比分别增长127.82%、170.62%，仅AITO问界销量便达到10143辆，位居造车新势力前列。

资料来源：塞力斯官网。

但令人大跌眼镜的是，2022年前三季度塞力斯实现净亏损26.75亿元，创下近5年亏损新高。事实上，自2020年以来，赛力斯累计亏损已高达60多亿。

究其原因，塞力斯沦为华为“代工厂”。

数据是最好的证明。据塞力斯2022年三季报显示，当期销售费用高达30.83亿元，较去年同期的7.574亿元翻了4倍。对此，赛力斯解释为，“主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致”。据悉，AITO问界系列已经入驻华为约500家体验中心和用户中心，并预计到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽车厂商门店数量之和。虽然销售渠道网络完善，但赛力斯仍需向华为付费，极大侵蚀了利润，最终的结果便是造血能力不佳，连年亏损。

没有什么能比亮眼的财务数据更能打动投资者，如今深陷亏损泥潭的赛力斯自然也得不到市场认可，自2022年中旬以来股价跌跌不休，从最高时的90.5元/股下跌至发稿前的41.38元/股，短短半年股价暴跌54%，市值“蒸发”730亿元，并且从目前来看下滑趋势仍未结束。

资料来源：百度股市通。

当然，塞力斯也在积极“自救”，试图通过以回购股份的方式提高股价。1月3日塞力斯发布公告称，于去年12月2日首次回购股份以来，截至年底通过集中竞价交易方式已累计回购股份225.9万股，占总股本的0.15%，支付的资金总额为人民币9,999.11万元（不含交易费用）。但可悲的是，从结果来看，回购的效果并不明显。

成也华为，败也华为，塞力斯的“代工”之路还能维持多久？

01 兜兜转转，仿佛回到了起点

值得一提的是，赛力斯的新能源之路并非始于华为，而是在合作之前便有所涉足，当时布局也较为完善。

据公开资料显示，赛力斯（原为小康股份）成立于1986年，前身为重庆巴县凤凰电器弹簧厂，随着弹簧业务规模扩大，1996年切入减震器市场；2003年与东风公司建立合资公司，标志着正式进军汽车工业；2012年将摩托车减震器、摩托车业务剥离，集中资源于微车及微车零部件；2014年还成立新能源汽车研究院，切入纯电动领域，并在全球范围内开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局，当时主力新能源车型为瑞驰EC系列纯电动商用车、东风风光、东风小康等多个品牌，因备受市场追捧，仅仅8年时间销量便突破了百万，走在微型车行业前列，成功于2016年登陆上交所上市。

转折发生在2019年，当年首款新能源车型赛力斯SF5因交付缓慢而销量惨淡，塞力斯不得不寻求外部合作，好巧不巧的是华为也考虑布局新能源汽车领域，于是有共同需求的双方开始展开业务合作，2021年4月赛力斯正式宣布与华为达成深度合作，同年12月推出AITO问界品牌，截至去年11月底已推出M5/M7/M5EV三款车型。

目前，塞力斯是一家以发动机和新能源汽车为核心业务、汽车整车为主营业务的实体制造企业，现已形成集汽车整车、发动机、汽车零部件的自主研发、制造、销售及服务于一体的完整产业链。

对赛力斯而言，发展路径由“纯电”转为“增程式”，成为其与华为合作中最大的改变。

值得一提的是，2017年的赛力斯就已经获得了纯电动乘用车生产资质，是纯电动领域最早一批玩家，在核心三电系统加持下，赛力斯走在了市场前列。但2019年双方开始合作时，赛力斯选择了华为的“智选模式”，简单来说，就是赛力斯使用华为提供的智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件以及配套的各种云服务，并通过华为的渠道销售。

合作模式让塞力斯发展路径发生转变，“增程式电动车”一度成为其打开市场的切入点。但在行业共识“增程式混动技术落后”以及上海要求自2023年起取消混动车型（包括DM-i，增程式两种技术路径）的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理等影响下，赛力斯又折回纯电动汽车领域，兜兜转转又回到了原点，最终丧失了先发优势。

02 成为华为，败也华为

要说华为能给塞力斯带来什么，最明显的就是完善的线下渠道。

据东吴证券研报显示，截至2022年11月28日，问界在220个城市拥有销售门店1168家，包括华为销售门店996家、用户中心（主要为购车用户提供体验、购买和售后服务）172家。对比造车新势力“蔚小理”，问界门店数超过三家之和。

当然，塞力斯的“野心”远不至此。

2022年3月，塞力斯在2022年非公开发行A股股票预案中提及，拟投资2.27亿元用于用户中心建设，通过在全国各主要城市新建20家线下用户中心，进一步覆盖主要目标市场。与此同时，问界品牌门店数量预计2022年底扩展至1200家以上。

之所以扩张速度如此之快，与华为终端完善的渠道布局不无关系。要知道，华为已形成完善的线下渠道矩阵，涵盖旗舰店/智能生活馆/全屋智能授权体验店/授权体验店，覆盖范围广泛，其中仅授权体验店就已经有5500多家。

毫无疑问的是，问界将持续受益于华为广泛的渠道铺设。

在华为的助力下，赛力斯销量迎来爆发式增长，刷新从零到月度交付过万周期最短、从上市到量产交付周期最短等多个记录。

就拿之前销量惨淡的赛力斯SF5为例，仅八个月时间，从2020年的千余辆增至8509辆。

在黑马问界系列加持下，赛力斯可谓是赚足了眼球。据乘联会数据显示，问界M7及问界M5分别在各自领域排名前十，在多数造车新势力无法完成前年销售指标的情况下，赛力斯提前两个月“轻松”完成全年销售指标。

销量高速增长带动下，2022年前三季度赛力斯实现营业收入231.23亿元，同比增长101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度营收同比增长163.39%至107.07亿元，也是首次单季度破百亿。

但遗憾的是，赛力斯并没有讲好盈利故事，2022年前三季度实现净亏损26.75亿元，同比大幅下滑146.89%，2020年以来持续亏损，且亏幅逐渐扩大。

时间总是如此巧合，很难不让人怀疑赛力斯深陷亏损与华为合作无关。

众所周知，华为与赛力斯的合作模式为智选模式，这也是华为在汽车业务上的主要模式。

据多家媒体报道，智选模式下华为与塞力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，其中8%（3.04万元）是华为渠道的经销费用（涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等），2%（0.76万元）是技术授权费用。

在华为的“抽成”下，虽然赛力斯研发费用率远小于蔚小理，但销售费用激增，较去年同期的7.574亿元翻了4倍至30.83亿元，最终出现“卖得越多，亏损越高”的现象。

03 “退定金”成了投诉重灾区

问界系列的爆火，让塞力斯萌生了紧紧抱着华为大腿的想法，并且希望自己是华为的唯一“代工”汽车厂商，因为一旦华为有了众多合作伙伴，直接的结果必然是瓜分塞力斯如今的市场。

但“朝三暮四”的华为可不怎么想，商业逻辑摆在那，自己不造车，需要合作伙伴帮忙造车，那自然是朋友圈越多越好，话语权也会越来越重。在这种想法催生下，“海王”华为诞生了，拥有了塞力斯也并不满足，之后“勾搭”北汽、长安、宁德以及阿维塔，在不断扩大的朋友圈中，塞力斯的光芒也在不断被消磨。

另外，虽然问界系列卖的很火，但因“不退定金”等问题频频被投诉。

打开黑猫投诉平台，通过检索“问界”关键词，可以找到上百条投诉信息。

据近日一位名为“7794631572”的用户投诉称，“于2022年9月7日于成都市武侯区人民南路四段来福士华为智能生活馆预付五千元购车意向金，当时华为销售要求我们私下把钱转给他微信，他在网上帮我们订，并且没有给我们出任何合同和备案。而后因为一些原因双方闹的很不愉快，我们准备退订金，通过一系列沟通，对方同意将订金退还给我们，从九月份到现在，已经四个月左右，每次问起都说因为各种原因，一推再推。并且退款具体时间也不说，只说因为什么流程慢，这是想欺骗消费者吗？”

无独有偶，此前“Gethin天天”也投诉称，“之前购买问界M5汽车，交了五千定金，但是后期因为汽车后排空间原因，购买了其他车。现在诉求退定金”。

这么一看，塞力斯被华为抛弃或许只是时间问题。

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