科技猎五菱“触电”，能否分一杯羹？
图片来源@视觉中国
文丨锌刻度，作者丨陈邓新，编辑丨许伟
秋名山上行人稀，唯见五菱老司机。
被誉为“国民神车”的五菱宏光，一直是追风少年们的偶像，“决战秋名山，输的留下车标”成为江湖中经久不衰的传说。
如今五菱因为“人间烟火”在朋友圈再度被刷屏，不过摆摊神车暂未预售，当下正在预售的却是五菱宏光MINI EV，这是五菱入局新能源推出的第一款电动车。
五菱宏光MINI EV有三个配置、120km/170km两个续航版本可选，长宽高分别为2917mm、1493mm与1621mm，轴距为1940mm，永磁同步电机最大功率20kW，最大扭矩85N·m。
可见五菱的目光是投向微型代步这个细分市场。
尽管头顶光环、外界预期较高，但外界对五菱探索新能源之路有不同的声音，有人担忧其储物空间偏小从而拉货能力不足、续航里程偏短无法享受新能源补贴，也有人看好其错位竞争策略，从低速电动汽车市场攫取养分。
不耐造的五菱宏光，能否再获更多关注？
为何入局电动车赛道
“人民需要什么，五菱就造什么”，对奉行该理念的五菱而言，入局新能源只会迟到不会缺席。
一个原因是电动车不断获得政策利好支持，市场发展天花板较高。2019年12月3日，工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿，到2025年我国电动车新车销量占比达到25%左右，而2019年新车总销量为2576.9万辆，其中新能源汽车销量为120.6万辆，这意味着未来5年电动车市场至少要扩容5倍。
这是一个颇具想象空间的增量市场，既能容下特斯拉、比亚迪等高端玩家，也能容下小鹏、威马等主攻10万元级消费市场的中端玩家，更能容下五菱、宝骏等专注3~6万元消费市场的低端玩家。
从这个角度来看，通过差异化竞争，多数车企短时间内都可获取一定的生存空间。
另外一个原因是车市至2019年以来处于低迷状态，五菱自然也不例外。公开数据显示，2019年上汽通用五菱销量为1660007辆，同比下滑19.42%，其中五菱宏光销量为369515台，同比同比减少20.6％，而2020年1-4月五菱宏光销量为43427辆，去年同期为126558辆，下滑幅度高达65.7%。
从港股上市公司五菱汽车的业绩也可见一斑，其2019年财报显示全年营业收入为142.24亿元人民币同比减少5.9%，利润由盈利转亏全年亏损2123.2万元。
据“某企业信息查询平台”数据显示，上汽通用五菱汽车股份有限公司主要由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车中国有限责任公司、通用汽车（中国）投资有限公司、柳州微型汽车厂等出资成立，拥有五菱品牌，而五菱汽车则主要涉及发动机、汽车配件制造等，为前者最大客户。
简而言之，五菱亟需寻找一个新的业绩增长极。
内外因素驱动之下，五菱切入新能源汽车领域也是顺理成章的事情，继续走亲民路线，将起售价拉低至2.98万元（编者注：最高也不过3.88万元），在新能源汽车中可谓性价比十足。
虽亲民却有难言之隐
亲民是五菱宏光MINI EV最大优势，但仅有亲民可能是不够的。
公开数据显示，从5月7日五菱宏光MINI EV开启盲订，21天累计订单破6000辆，5月28日正式预售，不到一个月累计订单破10000辆。
这个成绩在国产新能源汽车预售表现中尚可。据多家媒体报道，理想ONE预售2小时订单突破4万辆；蔚来ES8预售订单突破万辆；小鹏P7预售订单超1.5万辆。
相比预售，交付之后挑战才正式开始。
首先，拉货能力不足。五菱宏光的用户画像生活气息颇浓，多数用户除了代步的需求之外，还有临时拉货或者定期拉货的需求，对个体户、小生意者而言，拉货其实是刚需。
而五菱宏光MINI EV尽管后排座椅可以放倒，最大储物空间也就741L，可以媲美C级轿车的后备箱空间，但难以承载传统受众的拉货需求。
储物空间偏小
其次，应用场景有限制。燃油版五菱宏光采用前置后驱的车身结构，动力配置与主流相差不过1.5~2.5倍，日常干脏活累活也算够用，在极限操作下还可以玩出花来。而五菱宏光MINI EV动力偏弱，电机最大功率20kW与当前主流功率100~250kW的相去甚远。
且其对使用环境要求较高。“燃油版穿行越野路段等毫无压力，在偏远的山村、小镇使用颇为方便，但新能源汽车的通过性能就没有那么强。”
一名新能源汽车观察人士告诉锌刻度，“电动车的电池组在底盘位置，一旦受到严重挤压或变形可能出现安全隐患，因此行业更多看重的是续航与稳定性，仅有少数版本强调性能。”
这意味着五菱宏光MINI EV更适合在城镇中使用。
最后，无法享受新能源补贴。2020年新能源补贴政策在金额上未出现大幅度下滑，但在售价与技术上提出多个要求，其中一条就是300km续航以下的车型不再有补贴，目的是鼓励车企研发长续航的车型，而五菱宏光MINI EV最大续航为170km，不在补贴政策范围之内。
“续航短的话，夏天充电可能很频繁。”一名汽车发烧友表示，五菱宏光MINI EV的受众是活动半径相对固定、活动区域主要为城镇、不需要承载过多负重任务的群体。
剑指低速电动车？
当前的新能源汽车市场，有玩家热衷拼设计追求差异化价值，有玩家喜欢堆硬件追求超高性价比，还有玩家专注控制价格追求实惠耐用。
作为后入者，五菱似乎也找到了一条生存之路：以微型电动车作为突破口。
当前微型电动车的主战场是5万元级，宝骏的E系列与比亚迪E1是该战场的主要棋手，譬如宝骏E系列凭借51083辆跻身2019年全球新能源汽车销量第5名。
从这个角度来看，微型电动车也是有庞大需求的：既方便停车，也方便在街道小巷穿行。
五菱与宝骏为同门兄弟，自然不便手足相残，于是下沉到3万元级，入门到不能再入门，如此也算形成了差异化竞争。
更关键的是，它瞄准了低速电动汽车市场。
所谓低速电动汽车指的是速度低于70km/h的简易四轮纯电汽车，主流售价在5000元~2.5万元，2014年的央视315晚会透露低速电动汽车的年销量高达18万辆，该市场的空间不容小觑。
低速电动汽车
不过，低速电动汽车存在粗制滥造、安全性低、无法上牌等痛点，而上述痛点五菱宏光MINI EV恰好可以在一定程度上解决。
“相比一两万元的白牌低速电动汽车，五菱拥有口碑、合规等优势，这么来看未来主攻目标应该是低线城市。”一名私募人士称。
据官方消息显示，首家五菱新能源体验店落户河南商丘，预计2020年年底将扩大至60家，覆盖山东、河南、河北等省市地区。
总体来说，五菱入局新能源的打法是避开主流竞争之地，与特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等中外车企不构成利益冲突，专注向低速电动汽车发起攻势。
至于能切下多大的蛋糕，有待市场考量。
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