解构2019丨浪淘沙 格局重塑

编者按：如果说，2018年车市销量的首次下滑还让人心怀疑虑，那么自2019年年初以来，从 汽车产业 政策 的明显变化，到市场优胜劣汰的进一步加速，再到企业之间产生的联手合作，都让人深信：中国汽车产业格局正在发生前所未有的变化，变革的深度、广度、力度都将史无前例。

本文转载自中国汽车报，原作者 施云云；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

---

“我国汽车产业政策正随着产业变化进行调整，最大的变化就是由差异化、选择性向普惠化、功能性转变，也向制度型、开放型转变。”

2001年，中国正式加入世贸组织，中国汽车企业第一次感受到来自世界汽车市场的竞争压力；2008年，全球爆发金融危机，几乎全球企业都遭遇重创。不过，这两个大事件都没有成为中国汽车工业不断向前发展的绊脚石，一方面是因为中国汽车产业的不断成长与自强，另一方面，也离不开多年来产业政策的支撑与扶持。 “产业政策一直引领汽车业的发展。”中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里这样认为 。

不过，政策的导向并非固定不变，进入新时代，我国汽车产业政策正随着产业变化进行调整，最大的变化就是由差异化、选择性向普惠化、功能性转变，也向制度型、开放型转变。政策更侧重于维护市场的公平性。

这一点，在2019年体现得尤为明显。

对于政策的变化，李万里的看法是，体现在对外开放和产业的升级调整上。 “开放带来进步，封闭必然落后。我们改革的脚步不会停滞，开放的大门只会越开越大。”他说。 自我国正式加入世贸组织以来，18年间，中国汽车市场不断深化改革，对外开放的脚步也越来越快，目前我国更是明确了汽车行业开放的时间表。

如何搭建起中外车企公平竞争的大舞台？ 2019年3月15日，十三届全国人大二次会议表决通过了《中华人民共和国外商投资法》（以下简称“外商投资法”）， 引人关注的两大焦点是准入前国民待遇和负面清单管理制度。有专家指出，准入前国民待遇的提出将对外资的国民待遇延伸至投资发生和建立前阶段，给予了外资准入权；负面清单管理模式则是对哪些行业禁止进入，哪些行业限制进入进行了规定，与我国以往的正面清单管理方式有较大区别。值得强调的是，这不仅仅是一部利好外商投资的重要法律，更是消除某些给予部分外资企业超国民待遇行为的重要文件，真正做到了“普惠”。

随后，在营造“普惠”的营商环境上，相关政策接踵而来。10月16日，国务院常务会议原则通过了《关于进一步做好利用外资工作的意见》；11月1日，司法部、商务部、国家发改委起草的《中华人民共和国外商投资法实施条例（征求意见稿）》及其说明全文公布，并向社会各界征求意见。

“给予外商投资准入前国民待遇，这在国际上也并不多见，是非常超前的，即使美国也是在某些领域对外商进行开放，在这一方面，我们走在了前面。”中国政法大学教授孔庆江认为，我国的对外开放已经达到了国际领先水平。

普惠化不仅仅体现在为外商投资营造良好的发展环境上，近年来，我国也始终致力于为国内企业提供更加公平公正的营商环境。

就在2019年新春到来的27天前，1月9日召开的国务院常务会议提出，发展好小型微利企业关系经济平稳运行和就业稳定，并决定针对小微企业推出一批新的普惠性减税措施。

10月8日，国务院第66次常务会议通过了《优化营商环境条例》，这是我国出台的首部针对营商环境优化的法规。 从保护市场主体、优化市场环境、再造政务服务、严格监管执法、强化法治保障等方面提出了具体措施和要求。

改善营商环境的同时，消费信心的提振也极为重要。1月29日，在“千呼万唤”后，国家发改委、工信部、交通运输部等十部委下发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出了“一揽子”促进汽车消费的政策；6月5日，国家发改委、生态环境部、商务部又印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》，在点名批评了各地的汽车限购规定后，还再次强调了推动农村汽车消费的重要性。

普惠化产业政策正从关照特定产业、企业和产品，转到保障各类市场主体公平竞争上。而政策调整的另一方向——功能性产业政策则越来越注重强化创新驱动，加强基础研究，构建共性技术研发平台，形成以需求为导向、企业为主体的产业体系。

这在2019年体现得也最为明显。

今年以来，我国先后出台了一系列政策，对汽车产品、技术水平以及企业战略提出了更高更新的要求，以期进一步提升产业竞争力，抢抓机遇、应对挑战。

绿色发展势在必行，节能减排刻不容缓。今年7月1日，我国多地提前实施国六排放标准，或许让各地政府都始料未及的是，这在全国范围内掀起了一场史无前例的淘汰国五标准车辆的促销竞赛。在各家车企纷纷清空国五车辆库存的同时，也大力推进了他们向国六标准迈进的步伐。

国家的能源安全问题不容忽视，在提高传统燃油汽车节能减排水平的同时，产业政策也在促进新能源汽车行业的发展方面不遗余力。 在破除“补贴依赖症”方面，3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴标准在2018年基础上平均退坡幅度约50％ ；在供给端，今年国家有关部门发布了两次“双积分”政策的调整方案，调整后的“双积分”政策有望改变此前节能汽车不受重视的情况，进一步优化我国汽车产业结构；在顶层设计方面，12月3日，工信部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（征求意见稿），并提出到2025年，新能源汽车新车销量占比要达到25％左右的目标。除了销量目标，更规定了严格的技术指标。

行业转折点：优胜劣汰 结构重建

“转型之痛、波动之变，都是产业结构调整的必经阶段。要相信，历经阵痛锤炼后的中国汽车产业，方有新境界、新格局、新希望。”

产业的变革是一脉相承、相互关联的，政策的调整显然是基于行业本身的发展规律。2019年，行业本身的自我变革体现得更为淋漓尽致。

2018年最后一天出版的《中国汽车报》，发表了题为《欣然挥别皆大欢喜》的社评，文中提到： “2018年犹如一道分水岭，从此以后汽车行业正式告别皆大欢喜。边缘车企的淘汰速度正在加快。” 当市场从增量竞争转为存量竞争，伴随着国内汽车消费的不断升级，2019年成为产业结构调整更加凸显的一年，不仅传统车企强者越强、弱者越弱，造车新势力也出现了两极分化，包括动力电池在内的新能源汽车产业也呈现出更加明显的头部效应。

这轮变革，首先被波及到的是传统车企的“边缘人”。2019年将要过去的最后几天，一汽 夏利 正式对外披露与中铁物晟科技发展有限公司的资产重组方案。 在公告中，一汽夏利表示：“本次交易完成后，公司将全部剥离盈利能力较弱的整车制造与销售相关资产。” 这或许是2002年上任的天汽集团董事长张世堂在人民大会堂签下重组协议时怎么也没有预料到的结果。曾连续18年占领全国销量冠军的夏利从“国民轿车”的神坛逐渐跌落，频繁靠卖资产来“保壳”，经典的夏利牌汽车在2017年正式停产，一汽夏利也最终难逃离开汽车市场的命运。

一汽夏利只是今年被市场无情淘汰的代表之一，越来越多的“弱者”濒临退市。8月，重庆市政府与北汽集团签订了推进北汽银翔战略重组的协议，该项目未来将不会再生产幻速和比速品牌的汽车；11月18日，人民法院公告网显示，杭州青年汽车有限公司已经破产。还有四家曾在10月被曝出“破产、收购”传言的汽车企业，由于企业经营方面的各种问题，没能跟上主流车企的步伐，市场走势日渐衰弱，甚至在一二线城市汽车市场都已经难觅踪影。

与之形成鲜明对比的是一批以长城和吉利为代表的自主品牌，已经渐显突围之势： 长城汽车是今年为数不多一直保持增长态势的企业之一，吉利汽车则凭借14.3万辆的销量成绩，跻身11月乘用车批发销量前十榜单的第三位，创下中国品牌在该榜单中的最好销量排名。

当车市快速增长的大潮退去，本就根基不太稳的造车新势力出现了更加明显的两极分化态势。

2014年年中，小鹏汽车诞生在广州，不到半年，蔚来汽车于上海创立，隔年1月，威马汽车宣布成立。跑在最前面的这三家车企，组成了目前国内造车新势力的“三巨头”，也已实现了小规模量产和交付。 除此外，爱驰汽车也于今年12月开启了第一款产品u5的全球交付，紧随其后的车和家还处于量产车型亮相阶段，排在中后梯队的拜腾、华人运通等正在想方设法获取各种资源，还有一部分企业，已经开始陷入困境。

曾在《2017年中国独角兽企业发展报告》中与蔚来、小鹏处于同一序列的奇点汽车，至今仅向市场交付了6辆新车，从曾经的风光无限到如今的饱受质疑，现状令人唏嘘；4月16日，随着拜腾汽车两大创始人毕福康和戴雷的分道扬镳，拜腾汽车也开始渐渐“掉队”，7月3日有消息称公司启动了内部裁员计划，拜腾的回应是“组织架构优化”。截止到7月底，今年拜腾已进行了两次股权质押；此外，游侠汽车的湖州工厂停工半年多，博郡汽车和长江汽车等接连被曝出拖欠员工薪资……

据不完全统计，在今年上海车展期间，至少还有18家造车新势力参展，但到了接近年尾的广州车展，却只看到10家造车新势力的身影。业内专家直言，虽然部分企业的“靠谱指数”日益提升，但未来的道路仍然曲折。毕竟，它们还存在诸如资金困难、交付时间推迟、生产资质和生产能力问题待解、车辆交付后产品稳定性和服务体系完善的难题，这仍需接受持续考验。

调整涉及到方方面面，新能源汽车产业的“虚火”也在消退。

今年3月，新能源汽车补贴的大幅退坡拉开了新能源汽车产业经历转型升级“阵痛”的大幕，逐渐踏上了市场驱动发展的道路。当市场成为检验真理的重要标准，多年来存在的“虚火”开始消退。

在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的新能源汽车企业产销数据中，部分汽车企业11月产销十分低迷，甚至出现了零记录： 云度新能源汽车股份有限公司11月单月产销分别仅为207辆和200辆；众泰汽车股份有限公司当月产销分别为24辆和30辆；荣城华泰汽车有限公司、湖南猎豹汽车股份有限公司、江西大乘汽车有限公司、万向集团公司、重庆力帆乘用车有限公司、江苏陆地方舟新能源车辆股份有限公司的当月产销均为零。

与之息息相关的动力电池企业也出现了利润普降，多家锂电产业链上市公司发布的前三季度财报显示，有超半数的企业净利润出现下滑，就连龙头企业宁德时代也未能“幸免”，第三季度归属股东净利润同比下降7.2％，扣非后净利润同比下降11.01％。中汽协秘书长助理许海东表示，新能源汽车市场回暖还有待观察，相关企业都要做好“过冬”的准备。

不过，正如《欣然挥别皆大欢喜》文章中所说，在产业变革、结构调整、转型升级、竞争加剧、市场波动交织的复杂环境下，所带来的转型之痛、波动之变，都是产业结构调整的必经阶段。要相信，历经阵痛锤炼后的中国汽车产业，方有新境界、新格局、新希望。

合作成共识：合纵连横 频频牵手

“是‘强强联合’，也是共度‘寒冬’，企业‘单打独斗’的时代已经结束。时代的洪流正在推动企业加速融合，而他们在不自觉间划下的痕迹也让产业未来发展的脉络日渐清晰。”

不像中国汽车企业那般“矜持”，两大跨国汽车公司在2019一开年就宣布了一个重磅合作消息： 1月15日，福特汽车与大众汽车集团举行了电话新闻发布会，双方宣布将组建一个业务范围广泛的战略联盟，专注于商用货车和皮卡的合作生产，并表示双方正在探索扩大电动以及自动驾驶技术的联合开发。

在2019年，我们听到了各式各样的合作消息，有来自整车企业间的，还有整车企业与供应商的，曾经不太“对付”的传统车企和新势力企业也开创了制造合作等新的合作模式，共度眼下的“寒冬”。

一边是不投资就无法面向未来发展大势的恐慌，另一边是短期内投入远远大于支出的无奈，当这两种情绪结合到一起，合作就成了必然选择。

3月，宝马集团与戴姆勒签订谅解备忘录，宣布开启长期战略合作，共同开发下一代驾驶辅助系统和高度自动驾驶相关技术，目标是2025年前后使自动驾驶技术得到广泛应用。与自动驾驶技术一样属于“前景无限但盈利较难”领域的还有共享出行，3月22日，长安汽车发布公告称，长安汽车、中国一汽、东风汽车联合腾讯、阿里、苏宁等多方企业在南京正式签订合资协议，T3出行项目正式启动。临近年关，上汽与广汽又创造了中国整车企业合作的“升级版”，达成了从核心技术到商业模式的全方位合作。

就连造车新势力都开启了“抱团取暖”模式：12月，小鹏汽车发布消息，宣布与蔚来NIO Power达成合作，小鹏及蔚来车主将共享各自超充站信息，支付流程也将互联互通，为车主提供更加便利的出行充电体验。根据双方合作协议，小鹏汽车将会陆续与蔚来NIO Power实现全国范围内的充电桩分布数据、支付流程的互联互通。小鹏车主可通过小鹏汽车App扫码使用蔚来超充桩快速充电，蔚来车主也能在全国多座一二线城市使用小鹏超级充电桩为车辆充电。

是“强强联合”，也是共度“寒冬”，企业“单打独斗”的时代已经结束。时代的洪流正在推动企业加速融合，而他们在不自觉间划下的痕迹也让产业未来发展的脉络日渐清晰。

比整车企业间合作更“靠谱”的，是主机厂与供应商间的“合纵”模式，与过去不同的是，双方正在走上整零协同发展的康庄大道。

在传统动力领域，广西玉柴动力机械有限公司在今年7月，与福田汽车建立了新的战略合作伙伴关系，双方就一系列重要合作领域达成协议，包括对符合国六标准的发动机和技术产品的支持，海外市场开发和新能源产品开发；在电动车领域，北汽新能源与宁德时代在今年12月签署了框架协议，双方将在新能源汽车动力电池供应、动力电池核心技术研发等方面进一步加强互信、互利、互融、互通，全面深化战略合作；在智能网联领域，腾讯与广汽、一汽与中国电信、中兴通讯与北汽集团、安凯客车与华为等纷纷牵起了手，共同推进 智能网联汽车 的发展。

更有看点的是新旧势力“抱团取暖”。以往有观点认为，大部分新势力要么灭亡，要么被传统车企收购，成为其中一部分。现在看，他们并没向着人们设想的轨道前进，反而在探索新的道路： 合作，超越以往简单的代工模式，发挥各自所长，互补所需。

他们中，有人打开了“联合制造”的新大门：5月24日，绿驰汽车与长安汽车战略合作暨绿驰汽车与长安铃木联合制造签约仪式在重庆签订，双方将在供应链体系可控、技术标准可控、制造流程可控、质检体系可控的前提下进行制造资源共享；有的，开创了全面合作的新局面：2月21日，福建省汽车工业集团、云度新能源汽车股份有限公司与中国一汽集团旗下的一汽轿车股份有限公司签署合作协议，双方将以实现资源共享、互利双赢为目的，在新能源汽车领域展开研发、生产、销售的全方位合作；还有的，进入了“合创”新世界：今年5月，广汽集团和蔚来汽车双双宣布，双方共同出资设立广汽蔚来汽车科技有限公司，“HYCAN合创”品牌正式成立，从“产业、资源、技术、用户”多维度进行创新，让汽车成为入口，打造一个“车＋泛产品”形成的出行生态圈，涉及业务包括造型产品定义、电池租赁、充电桩、充电车等。

开放共享可以促使效率快速提升，成本快速下降，技术高度集聚。这是一个竞争的时代，更是一个合作开放的时代，希望随着产业的发展，还能看到更多的合作不断深化，更多的合作模式不断涌现，中国汽车产业从此进入一个“竞合”的新时代。

本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。