科技猎未来出行说丨对话大众中国CEO海兹曼：与江淮首款合资车型2018年上市
从1991年一汽·大众合资公司成立，到在2016年实现398万辆的新车销售，中国已经成为 大众集团 不可或缺的重要市场，在全球汽车产业格局中扮演着举足轻重的地位。而在今年，大众与江淮组建的 新能源汽车 合资公司获得了我国政府的批准，开创了外资车企在华建立第三家合资公司的先例，更是引发了行业的关注。
10月24日，亿欧汽车等媒体在 大众中国 位于北京三里屯使馆区的办公楼内，见到了大众汽车集团（中国）总裁兼CEO 海兹曼 教授。在一个多小时的交流过程中，这位在华工作已超过25年的德国汽车人为我们介绍了大众集团在中国市场接下来的战略规划，与江淮的合资细节，以及他对于汽车产业新变化与新趋势的看法。
（大众中国CEO海兹曼教授正在接受媒体采访）
2018年，大众江淮生产的首款新能源汽车将上市
在今年5月22日，江淮汽车公司发布公告称，“江淮大众汽车有限公司”得到了发改委的正式批准。随后在6月1日，双方高层在中国国家总理李克强与德国总理默克尔的见证下，签署了合资协议。对于双方的这次合资，有些人表示欢迎，认为外资企业的加入能促进中国新能源汽车产业的良性发展； 也有人警示称，“江众模式”将重蹈过去 合资企业 “市场换技术”策略的覆辙，对中国汽车产业弊大于利。
海兹曼对此表示，在确定合资之前，双方的专家已经对有关政策和技术进行了认真研究，并进行论证。“我们相信，建立一个纯电动汽车的合资企业对于双方而言都是有利的。”海兹曼说道，“同时，我们与江淮的合资企业专注于竞争非常激烈的主流大众细分市场，这与大众现有的两家合资公司的布局不一样。”
对于自主品牌与合资品牌的关系，海兹曼认为充分的市场竞争才是能够促进整个汽车产业的发展。因为汽车产业是资本密集型产业，车企的投资项目都是基于长期规划的考虑。因此对于中国新能源汽车产业而言，当前最主要的工作是建立一个一致的、长期的、稳定的、可预见的法律框架。
根据规划，接下来大众将通过与中国三家合资企业的合作，不断推出全新产品与长续驶里程的新能源汽车。海兹曼透露，大众与江淮生产的首款新能源车型将在2018年上市，目前已在进入路试阶段。在采访中，他对双方彼此的优势互补给予了高度评价。“大众与江淮都有各自的优势和专长。前者在技术和产品层面拥有较强实力，而后者则具有更加高效的决策流程与更好丰富的成本控制经验。”海兹曼说道， “目前合资双方已经成立了指导委员会，我与江淮的安进董事长每个月都会就合资企业的最新进展进行讨论。”
（大众中国CEO海兹曼教授正在接受媒体采访）
海兹曼：大众的合资并非基于双积分考虑
根据大众集团此前公开的规划，目前该公司已经展开了SUV攻势。未来，大众集团各品牌旗下的车型中SUV将会占到接近一般比重。而在新能源汽车方面，大众将在接下来的两到三年时间内在中国市场推出15款新能源车型。这些车型将涵盖紧凑型、高端豪华型和大型SUV等各类细分市场。 到2020年，该公司将向中国市场提供40万辆新能源汽车，约占整个市场规模的25%。 随着市场的扩张，大众旗下新能源汽车的产销量还将逐年提升。
在产品细节方面，海兹曼表示新能源车型是否能在价格上对于传统汽车建立足够的竞争力，对于大众汽车是一个较大挑战。为此，他们计划与江淮从工程、设计、平台概念与车型概念等多方面合作，利用更加有效的手段实现对成本的控制。具体来看，他认为电动汽车的续驶里程并不是越长越好。因为这项指标取决于电池容量，而电池容量越大会导致车重的上升，价格也会更高。因此，大众将会为消费者提供续驶里程在300公里、400公里和500公里等不同档位的新能源汽车。
此外在基础设施建设方面，大众也在研发相关技术，改善用户的充电体验。一方面，车主可以通过更加简便的方式了解充电设施的位置、状态等信息。另一方面，大众正在欧洲部分地区建设功率高达350千瓦的快速充电站。此外，大众会首先确保该公司的所有员工在工作地点能够为自己的车充电。在大众中国位于三里屯的总部，亿欧汽车就看到了充电设施。
在大众与江淮确定合资后，福特和宝马也传出了将与中国本土车企合资建厂的消息。对此外界普遍认为，这是基于满足我国政府“双积分”政策的考虑。根据今年9月28日出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，到2019、2020年度，年产量3万辆以上的车企新能源汽车比例将分别达到10%和12%。为此，与国内车企共同创办专门生产新能源汽车的合资公司便成为了外资车企的普遍选择。
对于外界的评论，海兹曼表示大众和江淮的合资磋商早在双积分出台前便已开始。而对于双积分政策本身，大众方面表示高度赞赏中国政府推动和支持整个汽车产业向可持续发展的努力，而这也与大众集团的发展规划相契合。 但海兹曼认为，政府推出的政策应当是一致的、可持续的，车企也需要一个合适的过渡期。
（大众I.D. Buzz概念车）
对于新造车企业：很尊重，但也有忠告
在今年9月的法兰克福车展上，搭载了L3级别自动驾驶功能的新奥迪A8正式与公众见面。根据公开资料显示，这款车能够在时速60公里以下实现自主加速、刹车和转向等操作。作为传统汽车厂商推出的第一款搭载部分自动驾驶功能的量产车，新奥迪A8吸引了来自全世界关注的目光。在中国，不少关注者都很好奇，这款车何时能够在华上市。
对此海兹曼告诉在场媒体，尽管在一定条件下，大众也可以像欧洲一样，在华实现部分自动驾驶，但目前大众并不打算将欧洲的技术直接应用到中国。相比较动力、内饰等涉及性能和车辆品质的细节，对于本地化数据提出了极高要求的自动驾驶格外需要车企将既有技术进行本土化调整，以适应中国的道路环境，以及用户驾驶习惯。
为此，大众在中国选择了多个合作伙伴，以便为用户提供符合本土化使用习惯的智能互联与出行服务。在语音交互方面，大众选择了出门问问作为合作方，为用户推出拥有 人工智能 技术作为支持的智能交互方案。 同时在移动出行方面，大众还和首汽、一嗨与滴滴出行分别在分时租赁、高端按需出行服务和网约车领域构建了合作关系。海兹曼表示，上述策略与探索是整个汽车行业转型的一个重要组成部分，与大众发展方向契合。
而在中国，新时代背景下的大众需要面对的不止是新的产业政策与技术，更有新的对手。除了特斯拉外，蔚来、车和家、奇点汽车、小鹏汽车等中国本土的新造车企业也都虎视眈眈地渴望打入新能源汽车市场。对于这些公司，大众汽车的态度显然是微妙的。在海兹曼接受媒体采访的前一天，大众集团CEO马蒂亚斯·穆伦曾在一次采访中“怼”了特斯拉。在他看来，这家新造车企业至今不仅没有实现盈利，每季度还会烧掉数百万美元。同时，他还批评特斯拉随意解雇员工，缺乏社会责任感。
相比较在德国总部的同事，海兹曼显得要平和得多。他对亿欧汽车表示：“大众集团对于本土的新兴车企非常尊重。它们经过自身努力，将有可能会把企业提出的一些有意思的概念变为现实。”在海兹曼看来，这些企业的确具在互联与数字化技术方面具备一定的优势，但这些优势无法直接满足用户对于汽车极其品质等方面的期望与需求。比如，一辆汽车需要在整体质量、可靠性、驾乘舒适性、性能和安全性等满足一系列标准和要求。
对此他提醒我国本土的新造车企业，这些领域对设计、生产与工艺方面提出的要求是需要进行多年积累而无法一蹴而就的。 “而大众集团已经在中国根植了三十余年，这是我们的优势。”
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