雷军带着他的“保时米”，割肉也没能让大家满意

虎嗅网 • 29天前扫码分享

我是创始人李岩：很抱歉！给自己产品做个广告，点击进来看看。

经历1000多天的等待，小米的首款汽车作品，SU7 终于发布了。

车圈也迎来了2024年的第一场“春晚”——尽管早在去年12月28日，小米就已经举办了一场技术发布会，公布了 SU7 的外观，并披露了三电技术，当时已经掀起一波热潮，可时隔三个月，仰仗雷军的超级人气，SU7 的热度依旧。

很少有发布会真如春晚一样好看，许多细节令人捧腹：比如，据不完全统计，SU7 的车里有手机支架、强光手电筒、车载智能冰箱、对讲机、氛围灯、天幕遮阳帘、遮阳伞、麦克风等十几样配置……几乎把小米之家能用的都搬进了车里。高手在民间，有才的网友也纷纷互动：“听不下去了，后面要是有浴缸我就买！”“雨伞位置那有烘干功能吗？”

更难得的是，没见过这样的观众阵容： 长城汽车董事长魏建军、北汽董事长张建勇、还有蔚来、小鹏、理想三家的创始人，齐齐坐在台下——足见雷军的人脉 。开场，雷军感谢了这些企业家对他在造车之路上的帮助。

但另一层面，这场发布会也有些冗长和“无聊”：前 90 分钟，雷军用了超长篇幅去介绍车的颜色、轮胎、内饰和配件——这些对于造车和消费决策来说不太重要的要素。直到尾声，才“忐忑”地公布了本场发布会唯一的、也是最大的悬念——SU7 的价格。

公布售价前，雷军进行了漫长的铺垫——从强调做电车的费钱、Model3 的定价到 SU7 性能的超越，一度让人怀疑台上演讲者的内心也缺乏底气： 造车三年，万众瞩目，他担心 SU7 的价格并不能让“米粉”们满意。

而“米粉”中果然不少人失望了。

如何满足公众对于小米的极高期待？这或许是这家知名手机厂商，向造车之路转型的第一道大关。

漫长的铺垫，失落的“米粉”

发布会进行了足足1小时40分钟，雷军才终于要公布 SU7 的售价——吊足了人们的胃口。

价格，是继去年12月 SU7 在小米技术发布会上亮相后，留下的几乎唯一的、人们还关心的悬念。

公布售价前，雷军进行了漫长的铺垫，他再三提醒，“Model 3 的定价要在22万，才能打平成本。”似乎是让用户们做好心理准备，“大家先知道这个背景再来讨论定价哦。”

最终，谜底揭晓。对标特斯拉 Model 3 的 SU7，标准版21.59万，比 Model 3 便宜三万；之前说要 30 万起跳的 Max 版，最终也定价在 29.99 万。此外，小米还给出了一系列有关“配件”的权益：豪华音响、智能冰箱、智能真皮坐垫免费送……

雷军说，这样的定价，是“为了表达小米对米粉的诚意”，毕竟，“我卖 24.59 万也亏钱，21.59 万也亏钱。”当他说出，“送的东西越多，我亏的越多”“实在送不起了”时，声音甚至带有些呼不上气的喘气声。

但，雷老板的“割肉”，仍然没能让“米粉”和看客们满意。

在小米 SU7 发布会的直播间，仍有大量的留言表示：“贵了”“不够极致”“有这钱我为什么不去买宝马？”

早在小米官宣造车之初，就有“米粉”给过雷军 8 条建议，第一条便是“先做一款 10 万内的 Model 3”。不管这条建议是否是天方夜谭，至少反映了粉丝们的期待——在智能手机时代，小米曾凭优秀的供应链能力打造出高性价比的优势，被同行视作“价格屠夫”，但也因此圈起一波忠实粉丝。 如今，这波粉丝自然也希望小米能够把汽车价格“打下来”。

“米粉”们曾经见证了中国供应链和硬件产品的升级，小米是这个故事里的绝对主角。2000 年代，中国手机市场还是诺基亚和三星的江山，它们的上游——华强北的供应链把组件一拼装，山寨机便出现了。这个过程中，中国的制造能力越来越强。雷军嗅到了其中的机遇：这些硬件技术并不差，只差一套软件，搭配好的品牌就有的打。

于是，小米诞生了，山寨机由此归入历史，华为、OPPO、Vivo 等一系列国产手机登上舞台。

更了不起的是，凭借 1999 元的售价，小米打破了智能手机的价格极限，也成为一代年轻人的福音，为中国智能机的普及度做出极大贡献。一晃十多年过去，这代人步入中年。雷军也曾相信，小米对这一代人的影响力，有机会影响他们的购车决策。

但对于当年购买小米手机的那波消费者来说，比起一辆豪车，他们中的大多数，或许更需要一辆超值性价比的代步车。 而人们期待小米做到的，不止是性价比，而是极致的性价比。

从这个角度看，“米粉”们注定会失望。

早在去年圣诞，小米汽车外形发布时，雷军就表态，小米汽车的目标是对标豪车——“媲美保时捷、宝马、特斯拉”。具体，在机械素质上，小米 SU7 瞄准保时捷，在智能化方面则学习特斯拉。这样的目标决定了售价绝不会太低。于是，在 SU7 公布价格之前，关注者们早已经在社交网络讨论得热火朝天，一种较具代表性的声音是：“如果售价在20万以上，是小米抄袭保时捷；如果售价在20万以下，那得是保时捷抄袭小米。”

当 SU7 的外观图被公布时，和保时捷设计的高度一致性一方面让大家惊呼“好看”，并称之为“保时米”；可另一方面，米粉们也纷纷表示失落，一个用户的调侃颇有意思，他写道：“雷总，米粉们只是成年了，不是成功了。”更有犀利和刻薄的评价，“说实话，掏个十几万买个山寨壳子是什么心情？”

对于大家的反应，雷军也很是忐忑，在发布会的尾声，他向台下鞠了一躬，声音几乎有些哽咽：“最后，我想说几句心里话：如果你觉得我们做得不好，请告诉我们，我们一定立刻改正，请大家口下留情，谢谢大家了。”

台下，蔚来、小鹏、理想三家的 CEO 面色稍显凝重。 此前，行业里主要担心小米会再次以“价格屠夫”的姿态进入，让本就激烈的价格战更加血腥；现在看来，当初的担心成真了。

SU7，“涉险”合格

过去的十年里，中国新能源汽车产业经历了混乱、迷茫和狂热，早年进入的车企经历过诸多九死一生的时刻，其中包括降价潮冲击、持续研发、加电基础设施建设与换电合作等等的挑战。

雷军的设想是，用极短的时间，把先行者的经验快速淌一遍，“卷”出一片天。他当然也有资格这么想，某种程度上，雷军是过去三十年里，白手起家、学霸逆袭、以令人惊奇的勤奋著称的超人企业家代表。过往的成功经验确实曾经验证，他能在短时间内带领企业获得成功——2013年，43岁的雷军率领创办仅三年的小米达成了手机出货量中国第一、世界第三。

SU7 的发布，也的确证明了，小米汽车用三年的时间，完成了新生入行的从0到1 ——凭借自己的力量，小米证明了自己能够造车，一辆不错的车。

但这一关，只能算“涉险”及格。

真正从消费决策的角度来看，SU7 的亮点并不算多。

早在宣布造车的一个月后，雷军曾在直播中说过，“小米第一辆车一定是那个时候的尖端水平”；此后，小米汽车又多次强调，有信心“在50万以内没有对手”，对标保时捷 Taycan Turbo、特斯拉 ModelS。冒着违反《广告法》的风险，雷军还豪言小米 SU7 是“50万元以内最好看、最好开、最智能的”。

但事实是，发布会上，小米只是对标了 Model 3；提到保时捷 Taycan Turbo 时，诚实的雷总也承认， SU7 现在还“干不过”。

在性价比方面，尽管雷军曾声称，“但凡有小米 SU7 这种配置的，都得40几万了。”但经历了一年的风云突变，20万~30万级的智能电动车市场，已经成为整个市场中竞争最为惨烈的细分市场。

2024年以来，一众 800V 智能电动车已经纷纷卷到了20万级市场。比如极氪007的起步售价仅为20.99万元，智界S7的入门价也不到25万元。还有更多类似车型的价格甚至更低。相较之下，SU7 并没能以极致性价比的姿态亮相，不那么经得起比较。

多位业内人士表示，SU7 标配的价格并没有压到最低。 这让大家多少有点失望。

而车内洋洋洒洒的“配件”：手机支架、强光手电筒、车载智能冰箱、对讲机、氛围灯、天幕遮阳帘、遮阳伞、麦克风……几乎把小米之家能用的都搬进了车里。一些设计的确称得上是巧思——比如手机支架和汽车的“防晒”功能。但许多人也评价，更多的功能和配置“用不太上”。

为数不多的亮点在于：车机系统的连接（这是小米生态最擅长的），以及把车的感知系统与大模型融合（比如询问小爱同学：刚路过的是什么河，前面的是什么车？），还有支持无线 Carplay （这受到了车评人士的好评）。

但是，对于当下同质化严重、激烈竞争的车圈来说，这些亮点都不足以成为杀手级的优势。

万众期待和反噬的风险

大众对于小米造车曾有两个期待：1. 做有最有性价比的电动汽车；2. 重新定义国产新能源车。

如今看来，至少在 SU7 阶段，这两个愿望都未能实现。

造车这件事，小米毫无疑问是“晚了”。雷军自己也承认，但话锋一转又表示，晚有晚的好处，小米有后发优势。

雷军认为，小米的优势在于几点：1.小米是在整个中国工业的基础上接过了接力棒；2. 智能电动汽车跟软件行业一样，赢家通吃，小米要干到全球销量前五；3. 小米从小“卷”到大。

但是，这一切听起来更像是打气，而非“底气”。与其说，这些是所谓的小米优势，倒不如说是所有车企都能利用的时代红利。

作为造车“新生”的小米，在这场长跑的起点，并没有太多明显的优势。 流量，可能它是为数不多的功能牌。

作为明星级企业，小米造车的一举一动本就备受关注。而雷军又是这个时代，为数不多的仍能获得大多数群众好感度的企业家。知乎上，在“如何公正地评价雷军这个人？”的问题下，一名答主写：“仅有的几个可以在微博活跃的首富级人物代表，说明他的财富经得起议论。”更难得的是，得益于早年在B站的爆火，雷军在大学生和年轻一代中也很有人气。

在小米造车这件事上，雷军也是有意识地利用自己个人的影响力为造车背书——在微博和各大场合，他曾公开表态“赌上全部声誉”“人生最后一战”，并不停强调自己的“全过程参与”，频繁露面、亲自测试、自任监军等。

这些造势也的确有些作用：据一位上海九淦交付中心的店内销售透露，自 3 月 12 日雷军发布“开启小米 SU7 品鉴登记”的微博开始，日均预约品鉴人数超 10 万人，“每天我们都要打超过 200 个电话（给预约的客户），6 点下班也延迟到了 8 点，28 日我们也做好了通宵的准备。”

但小米和雷军自带的流量属性，是其造车的光环和加成优势，却也可能是一种风险。

公众对小米汽车过高的期待值，无疑也带给小米压力。 据镜相工作室观察，在正式发布前，小米 SU7 有多个版本的售价流出——有业内人士分析，这可能是在试探市场的反馈。“因为小米品牌代表高性价比，可是汽车首战要把调性拔高，定价必须谨慎再谨慎。但当下，行业降价力度空前，价格定高了就是反其道而行，会放大消费者对小米汽车定价的不满情绪。”

事实上，更严格的大考可能还在后面。

汽车使用和评价的周期比手机、家电更长，评价维度也更复杂多元，尤其涉及到安全、耐用性和质保售后，这样的大宗消费更容易产生舆情。 作为“小白”的小米，和传统汽车企业，哪怕是新势力相比，在经验上都是不足的，尤其是在社交网络时代，小米还携带粉丝经济的烙印，在造势和拉动销量之余，也可能会让其面临前所未有的风险。

当最为拥戴小米的用户选择继续支持小米，这便是优势；反之，则容易被舆论反噬。

从“雷布斯”到“雷斯克”

雷军能否继续伟大？

一个想成为英雄的搏浪者，永远无法忍受在岸上围观，他宁愿哪怕在浪中死去。

作为 1969 年生人，雷军本可以带着高光收山或是逐渐隐退，即便只是坐在神坛上，也足够风光。但他选择放下一切荣辱得失，重新学习，甚至面对可能晚节不保的风险，也要挑战造车——要知道，造车的烧钱规模和速度，远非手机可比，一旦销量上不去，成本和风险巨大。这份勇气，已经令人敬佩。

在小米正式进军智能电动汽车行业时，雷军说过：“这是我人生最后一次重大的创业项目，我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

并不能简单地将这个决定视作是一位企业家的野心或不甘。某种程度上，小米要想在下一个十年仍在牌桌，的确如雷军所言，“小米没有退路。”

在智能手机红利已尽、市场日渐消沉的当下，正值中国新势力品牌进入蓄力已久的创新期和成熟期； 此时，可能是小米有条件切换赛道的最后船票 。

只是，这一跃毕竟危险重重：哪怕雷军表示小米账面上还有 1000 亿元现金储备，哪怕小米的毛利率在 2023 年达到 21.2 %，但造车毕竟是耗费巨大的重资产运营，要么不亏，一亏就是大钱。

雷军曾称，小米汽车的首款车型必须成功，已耗资上百亿才交出了首份答卷。今日首秀，成绩并不能算理想。

有声音认为，SU7 卖出去并不成问题，“凭借雷军的影响力和带货能力，开场直播都能卖完。”

但是，造车之路漫长而艰险。 如果说，第一辆车讲求能力与实力，小米宁愿亏钱也要满足用户的期待；那么接下来的第二辆车，小米早晚得兑现万众期待的“性价比”。