【专访】永久自行车陈闪：用民用工艺造公用工艺的“共享单车”不可行，市场需求被高估

冬季来临，“共享单车”的热度却丝毫不减。上周 mobike 和 ofo 相继发布新款单车，两大巨头正快速进行着各自的产品迭代，并纷纷公布了各自最新的战略布局。除此之外，上周Hellobike、野兽骑行和 CCBike 等更多的创业者纷纷入局。热度甚至延伸到电动车领域，36氪报道过的小鹿单车和萌小明电动车，希望用电动车分食短途出行蛋糕。

这种蜂拥而至的入局，体现了资本和创业者对“互联网下半场”为数不多“平台型”商业机会的分外看重。但这种商业模式本身是否成立，仍需经历市场的反复验证。

单车的生意，“永久自行车”做的最早，从1940年代至今，已有70余年历史。36氪找到了这家中国曾经最知名的自行车品牌，以寻求自行车生意的某种“历史镜鉴”。作为有着多年供应链经验的自行车整车制造商，目前也是中国主要的城市公共自行车运营商之一，运营着上海闵行区的数万辆公共自行车。同时，作为中路集团旗下的两家公司，永久自行车车董事长陈闪，也是中路资本的合伙人。

拥有自行车制造、公共自行车运营和投资的三重背景，陈闪对“共享单车”的看法，和主流观点并不一致。他从多年的有桩公共自行车运营经验出发，认为“无桩”驱动的需求是有限的，共享单车和公共自行车的最大差别是商业模式的不同。而就目前用民用自行车工艺做公共自行车的做法，陈闪认为最后自行车硬件必将花费巨大的迭代成本。甚至就主张“免维护”和“无人运营”模式的共享单车来说，陈闪也认为这过于理想化。

“无桩”驱动的需求是有限的

公众对于“共享单车”商业模式成立的一个共识是：“无桩”解放了公共自行车“有桩”的束缚，因此刺激了新的需求。陈闪并不全部认同这一点，他认为刺激的需求是有限的。“技术没有促进新的需求，无法商业化的东西，依然无法商业化。”

以杭州为例，到2015年全年，杭州公共自行车数量为84100辆，自行车服务点达到3504个，部分城区500到1000米内皆能看到单车。这样的密度下的有桩单车，某种程度上实现了停放的“便利性”，无桩单车推行的“随意停放”功能，在这样的布点下似乎并无优势。

公共自行车在杭州的使用数据也能提供一些证明，目前杭州城市公共自行车累计租用量达到1.5亿次，平均日利用率是每辆车3.75次。一辆公共自行车一天的使用量最高能达到37次。陈闪认为，这样的单车全年运营数据，mobike和ofo暂时都不一定能达到，“目前共享单车测算的8-10次的运营次数，实际上被严重夸大了。”

即便被认为成功的“杭州模式”下，在杭州自行车运营商“金通科技”的主营收入中，租赁收费依然只占到很小的部分。根据金通科技公布的财报数据，其主要的收入主要为公交车广告亭，和租赁模式的输出费用也占了重要的一部分。

“市场需求并未大幅扩大，盈利渠道看似也并无太大突破。在城市公共自行车密度日渐扩大的基础上，共享单车的商业化依然是个大问题。”

根本在于商业模式的不同

在陈闪看来，共享单车和政府公共自行车刺激并不是需求的不同，而是商业模式的不同。公共自行车作为一种公共设施，运营费用来源于政府补贴，商业模式来自于公共设施布点带来的其它收益，依靠单车本身的租赁收费很难盈利。

而共享单车需要依靠自身的成本和收益，来维持整个商业模式。除了租车收益外，目前看来共享单车并没有其它大的利润来源。

“实践证明单车本身依然是很难商业化的，虽然互联网驱动的共享单车刺激了一部分新需求，也有一定的流量入口效应。但这种效应是否大到足够支撑这种商业模式的财务测算，目前依然很判断。”

陈闪认为，如果租赁费并不是共享单车的主要收入，大家寄希望于“互联网流量入口”来寻求变现，但这种入口效应是极为有限的。资本和创业者的蜂拥，并没有看清单车租赁商业化的根本问题。

用民用自行车工艺造公用车，硬件有风险

自行车供应链问题，被认为可以直接用资本解决。比如通过资本找到更好的自行车上下游供应链，并产品的快速迭代来优化。陈闪认为供应链的根本问题是“民用”和“公共”的区别。

“目前国内的几大单车运营商都是用民用的工艺来造车，这在一两年内并不会出现问题，但在较长周期内，硬件上会有较大的风险。”在他看来，公共车的工艺考究的不是各个硬件的配置，而是各个部件上的平衡和优化。

“这是件资本无法解决的问题，大家缺的都是公共车设计和制造的工艺。”而这种工艺的变化，牵动着上下游供应链的集体变化，这对共享单车运营商来说，迭代成本将不可忽视。

目前市面上的共享单车种，mobike、小鸣单车和优拜单车，都有自行车供应链背景的团队加入，这在一定程度上降低了硬件迭代的成本。但要达到公用级别的工艺，共享单车要面临的问题应然不少。

而一旦车的硬件成本上升，共享单车的商业模式本身必将受到影响。陈闪认为，这是目前共享单车运营商们忽略的一大问题。

单车运营成本被大大低估

共享单车的“免维护”和“无人值守”特点，对应的是硬件的过硬和较少的人工调度。从硬件上来看，忽略刚刚提到的民用车工艺造公共自行车的问题，就共享单车的“电子锁”、“刹车片”和“链条”的基本维护，陈闪认为是必不可少的。

在政府公共自行车的招标中，“运营标”和“硬件标”的比例是1:1。“永久每年在政府公共自行车的硬件维护上要安排数百人的人力，花费的成本跟单车的硬件成本基本持平”。他认为共享单车通过硬件的较高配置，和互联网运营的手段，可以把无桩单车的运营成本降到30－40%已经十分理想，但降到8-10%依旧很难达到。

“电子锁在高温低温的环境中，需要人工区检测维护，这是共享单车的核心部件之一。自行车的链条需要上油是无可避免的维护，而刹车片的检修也是基本的维护点。”这些硬件维护需要相当一部分人工去完成。

而在调度上，陈闪认为共享单车的调度问题很难通过互联网的手段完成。“潮汐效应”来做单车的运营依然是有限的，而对车辆的搜集和车辆的铺设依然需要一定的人力成本。

在陈闪看来，共享单车的需求市场和硬件的迭代成本，都需要在一到两年的周期内才能看出。资本的助推，让共享单车面临着“前面花小钱，后面花大钱”的风险：前期的过度投放和粗放造车工艺，未来遇到车的投放过剩，和硬件损坏会是大概率事件。

“共享单车”商业模式需要放在较长的周期内去考量，创业者短期内的盲目进入不一定造成“百拜大战”，但对于处于资本寒冬的创业者来说，并不是一件好事。