特斯拉要用宁德时代“无钴电池"了，今年的国产特斯拉会更便宜-天下网商-赋能网商，成就网商

天下网商记者 张超

特斯拉要用"无钴电池"了！

有消息称，特斯拉已经和宁德时代进入到了谈判的后期阶段，计划给上海工厂生产的Model 3争取国产磷酸铁锂电池。

其实，特斯拉已经和宁德时代秘密接触一年多的时间了，宁德时代也一直在研究提高磷酸铁锂电池能量密度、安全性、包装等技术问题。

虽然特斯拉并没有计划完全停止目前三元锂电池的使用，但向宁德时代和磷酸铁锂电池靠拢，其实背后有特斯拉自己的考量。

 

宁德时代电池制造工厂

选择宁德时代是从成本、供应链、声誉考虑

特斯拉的Model 3，算是一款相对价低的走量车型，去年在美国豪华车市场吊打BBA全车型，劲销超过15万辆，同比增加13.7%。

目前Model 3已经在美国豪华车市场拥有32%的市占率，可以说靠着走量的Model 3，特斯拉跨出了亏损的困境。

而且，从世界范围来看，新能源车已经成为各国转型的方向，甚至不少国家都出台了燃油车退出时间表，这证明早年特斯拉涉足新能源车领域是正确的选择。

国外有机构预计，在十年之内新能源车全球销售占比将从目前2.5%左右迅速扩大到25%，而作为新能源车的产销大国，中国的这一进程更是会加快，按照工信部的规划，到2025年我国新能源汽车销售占比就将达到25%。

 

特斯拉上海工厂车间

特斯拉不会错过这一抢夺市场增量的好机会，继续依靠走量的Model 3，一方面可以继续挤压其他新能源车企，另一方面还可以抢夺中高端燃油车的蛋糕。

而这可能需要依靠低成本、安全的供应链和良好的声誉三大法宝。

磷酸铁锂电池的成本车企绝对能负担得起

保证低成本走量，这对特斯拉的成本控制提出了很高的要求。

众所周知，新能源车成本的一大部分来源于电池，有分析指出，新能源车50%左右的成本集中在动力系统，动力系统70%左右的成本集中在电池。

而在电池中，正极材料又占到了电池总成本的40%以上，并且整个电池的能量密度也取决于正极材料，所以正极材料是电池成本的关键。

根据不同材质的电池正极材料，目前新能源车所用动力电池基本是镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）等三元锂电池或者磷酸铁锂电池（LFP）。

 

特斯拉Model 3用的松下三元锂电池

但是三元锂电池性能更好，较高的能量密度使其受到更多新能源车厂商的欢迎，比如特斯拉的Model 3就一直搭载松下产的21700圆柱形镍钴铝酸锂（NCA）电池，单体能量密度可以达到300Wh/kg。

但是，特斯拉不能只考虑到电池性能，电池成本才要"锱铢必较"。

最新数据显示，磷酸铁锂电池的平均成本是0.6元/Wh，而三元锂电池的平均成本为0.85元/Wh。

三元锂电池贵的原因就是其中必定会用到钴和镍这两种金属。

其中钴是稀有金属，也是电池中最贵的组成部分，全球2/3的产量来自刚果（金），但是受到刚果（金）政局影响，近年来钴的价格起落非常大，最高每吨超过9万美元，目前每吨售价也在3万美元以上。

 

刚果的钴矿工人

面对成本的起伏变化，全球动力电池供应商都在想方设法减少钴在三元锂电池中的含量，他们更改了电池正极材料的配方比例，将三元锂电池中镍钴锰或镍钴铝的配比从6:2:2改为8:1:1。

然而这么一改，镍的供应也开始预警了。

目前全球使用三元锂电池的新能源车市场占比大约2.5%，但是已经占据全球镍供应量的6%以上，如果搭载三元锂电池的新能源车销量持续增加，那么镍的供应量将会吃紧，价格也会上扬。

而相对应的，磷酸铁锂电池因为不含贵金属，成本要便宜很多。外媒指出，磷酸铁锂电池所需要的铁，磷酸盐，聚合物隔板，石墨铝制外壳等，目前供应非常充足，大部分都能够得到广泛开采或者合成，只有锂盐需要进一步跟上电池的使用量。而就算在极限情况下传统锂矿开采受限制，那么还可以在海水中提取锂。

 

智利的锂盐生产场

就算是从海水从提取锂，最终磷酸铁锂电池的成本也能够让新能源车厂商负担得起。

化解被松下卡脖子的风险 还能给自己"贴金"

光是成本，并不足以让特斯拉"说服"自己使用磷酸铁锂电池。

特斯拉是新能源下游企业的代表，这意味着特斯拉必须依赖上游供应链企业。对供应线进行多渠道的探索，保证不会被某一家企业卡脖子，才是特斯拉的当务之急。

特斯拉已经在电池单一供应链上吃过亏了。

从2009年起，松下就成为了特斯拉独家动力电池供应商。不过，随着近两年Model 3车型需求量不断增长，特斯拉与松下开始出现矛盾。特斯拉CEO马斯克曾公开表示，因为松下产能原因，导致Model 3车型生产受到影响。随后2019年4月，松下正式宣布暂停对特斯拉上海工厂投资，特斯拉和松下的关系迅速降温。

 

特斯拉上海工厂

这个时候，特斯拉迫切需要尝试松下以外的另一种可行性。

外媒认为，一旦和宁德时代达成合作，特斯拉和宁德时代都将从供应链多元化和风险降低中受益。特别是特斯拉可以保证得到稳定的电池供应，不会出现"瓶颈"效应。

另外，减少"钴"的使用，说不定还会给特斯拉品牌"贴金"。

其实马斯克本人早就谈起过要减少"钴"的使用，在2018年，他还专门提到想要使用"无钴电池"。

不管是马斯克主动想要减少"钴"的使用量，还是被迫减少"钴"的使用量，对于马斯克和特斯拉来说，已经是一个绕不开问题。

有分析指出，目前钴的主要原产国刚果（金）虽然已经有了现代化采矿技术，但是起码还有20%的钴是来自于手工采矿，这涉及了对环境粗暴的破坏和采矿工人身体健康的忽视，甚至在有一些地方还有童工在进行采矿。这对于想要做大做强的特斯拉来说，会带来隐藏的声誉风险。

 

刚果人工开采钴

特斯拉本来就是一家不拘泥于技术路线的企业，只要满足需求都成为特斯拉尝鲜的可能，既然有机会避免声誉受损的风险，特斯拉也乐于去尝试。

业内人士测算搭载磷酸铁锂的Model 3 SR +没毛病

其实磷酸铁锂电池已经在电动公交车和其他重型车辆（环卫车等）上使用了，甚至使用比例超过超过了90%。

磷酸铁锂电池除了成本低，也满足了车辆使用过程中安全性和使用寿命长等要求。

三元锂电池热失控温度低于300℃，而铁电池普遍在500℃以上；三元锂电池2000次充放电循环后，容量就会衰退，而铁电池大约循环3500次后才开始衰减。

 

三元锂电池充电示意图

然而作为对动力要求更高的普通乘用车来说，磷酸铁锂电池在最关键的能量密度上能够满足要求吗？

其实盐酸铁锂电池的性能也在稳步提升，采用最新技术的磷酸铁锂电池能量密度已经可以达到200Wh/kg，这一数据已经接近部分三元锂电池，例如NCM811。

而根据国外业内人士的测算，搭载55 kWh磷酸铁锂电池组的Model 3 SR +（标准续航升级版），重量比搭载三元锂电池组多40-60公斤（大约重了10-15％），但电池增加的重量仅仅占到了整车重量的3%，特斯拉可以通过调解电动机的功率等手段保证峰值加速度不变，足以轻松抵消重量的增加。

离百分百国产更进一步 价格也更低一步

此前在特斯拉上海工厂交付首批Model 3时，特斯拉上海工厂制造总监宋钢曾经透露，目前特斯拉上海工厂零部件本地化率为30%左右，计划到今年7月提升至70%-80%，今年底国产Model 3将实现全部零部件国产化。

在动力电池上的主要障碍都一一得到化解后，特斯拉靠拢宁德时代，距离其100%国产又进了一步。

而普通消费者更是能够直接享受到国产化率提升后车辆降价的红利。

外界猜测，国产特斯拉今后电池成本下降的百分比有可能达到2位数，包括电池在内零部件成本的下降最终会表现在Model 3的售价上。

原本今年1月，特斯拉将国产Model 3车型售价由35.58万元下调至32.38万元，再加上2.475万元的国家新能源补贴，该车型实际售价约29.9万元，这是价格首次下探至30万元以内。业内人士估计，随着国产化的提升，今年下半年国产Model 3的售价有望降至25万元，而兴业证券则预计，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间，售价或低至19.7万元。

简单点说，消费者在年内买到更便宜的国产Model 3已经是大概率事件，定位于豪华品牌的特斯拉，如果一旦杀入20万元以内，这可能不是"价格屠夫"能形容的了，而是可以称之为"价格灭霸"。