万名蔚来车主内讧：“自动驾驶争议”依旧争议

钛媒体 • 2年前扫码分享

万名蔚来车主内讧：“自动驾驶争议”依旧争议

饶翔宇

· 刚刚

微信扫码

难解的题。

万名蔚来车主内讧：“自动驾驶争议”依旧争议

蔚来NOP（领航辅助驾驶功能）事故的余波，在蔚来车主群体中彻底爆发了。

8月18日上午，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》称：蔚来车主清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对蔚来车主构成混淆和误导。

当日下午，在蔚来App的社区内，部分蔚来车主发起了“反对车主联合声明”的话题。一位蔚来车主在改话题下留言称，“本人不同意车主联合声明所表达的内容，特此声明。”截至20日发稿，蔚来APP社区内参与“反对车主联合声明”话题的用户已经达到了1万名。

一直以来，蔚来品牌与车主情感之间的深度绑定，是其与其他主机厂最大的不同。但是，此次一则蔚来NOP事故讣告，引发了舆论关于辅助驾驶和自动驾驶的大讨论；另一则车主联合声明，则导致了蔚来车主内部的大撕裂。

撕裂之下，蔚来的“饭圈文化”引发了车主内部、公众舆论的强烈不满。曾经，李斌引以为傲的用户护城河，很大程度上拉升了蔚来销量。现在，用户的粉丝情绪正在反噬蔚来品牌。而在一轮又一轮的舆情中，关于蔚来“自动驾驶争议”依旧争议。

粉丝文化的成就与反噬

蔚来的风波是从一则讣告开始的。

根据讣告内容，年仅31岁的美一好品牌创始人，驾驶蔚来ES8发生交通事故后不幸身亡。按照当事方的说法，事发时蔚来ES8处于自动驾驶功能（NOP领航状态）。事件发生后，舆论随即被引爆。

然而，在警方调查结果还未出来前，一则《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》（以下简称“联合声明”）出现在了蔚来的APP社区内，发起人声称联合500名车主发表声明。该联合声明强调：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NPP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”
万名蔚来车主内讧：“自动驾驶争议”依旧争议

钛媒体APP了解到，联合声明的发起人为林蔚，其也是蔚来ES8创始版的车主。同时，根据蔚来APP的信息显示，林蔚也是蔚来首届及第二届用户信托理事。

蔚来用户信基金是蔚来创始人李斌，在2019年1月设立。李斌将5000万股蔚来股票转让至该信托名下，由社区用户通过选举理事代表的方式参与资产管理与收益使用，并从中获得收益。理事会由8位理事及1位信托保护人组成。

联合声明出来后的18日下午，引发了部分蔚来车主的反感。随即，后者在蔚来APP社区发起“反对车主联合声明”的话题。

“在这样的时间节点，发布这样一份声明，到底是何居心”、“别代表我，作为车主我鄙视你的行为，作为律师我也不认同你的做法”、“初衷是好的，时机不对“......在上述话题下，部分蔚来的车主愤怒地站在了联合声明的对立面。截至目前，该话题参与人数已经超过万人。

“作为蔚来车主，不得不去关注到最近的两起车祸致死案。一起撞车起火，一起是NOP撞工程车。这次的联合声明想告诉大家的是什么，是所有人都知道辅助驾驶不是自动驾驶？所有人都知道NOP该如何使用？”

一位蔚来车主表示，指望每个用户都一个字一个字地去读蔚来的免责声明是不现实的。现在事故出了，车主的确有过失，但是NOP真的能像“护蔚队”（维护蔚来品牌的车主群体）说得那么无辜吗？

该车主还坦言，在其提车的时候，交接员也并没有对NP功能有过多的介绍，让车主自己摸索。而一旦说蔚来哪不好，别的车哪做的更好，车友群的“护蔚队”（维护蔚来品牌的车主）就会逼其卖车退群，甚至质疑是不是蔚来车主。

而事实上，所谓的“卖车退群”、“联合声明”，并不是蔚来车主发起的第一次“饭圈运动”。

2021年年初，尚处于防疫较为严格的“NIO DAY”期间，就发生超100名蔚来车主在飞机上开派对的争议事件。

而在更早之前，2020年9月底，杭州湖滨银泰in77的地库出入口处，一块5.5米×1.5米的蔚来超长广告连续展示了3个月。公开报道显示，这块广告牌的刊例价是每月九万元，由车主无偿提供。在蔚来App上，车主们发自肺腑地夸奖蔚来，比如“我是如何一步步喜欢上蔚来的”“蔚你而来”“选择蔚来不仅是选择了一辆车，而是一种生活方式”......

除此之外，蔚来APP里的“EP Club”，蔚来称其是“NIO品牌国内最高端的用户俱乐部”。据蔚来公布的2021年度EP Club入会规则，想要进入俱乐部，用户花一千多万元购买EP9成为十年会员。

蔚来方面曾对媒体表示，根据2021年2月的数据，当届EP Club车主人均卖车25台，甚至有车主已经卖了160多台车。以蔚来汽车平均起步价40万元计算，25台车相对于1000万的销售额。

从目前的情形来看，蔚来在车主管理上，运行着几乎与娱乐圈的“饭圈文化”一模一样的逻辑，也遭遇了这套逻辑发生问题时的相同后果。

争议依旧争议

当蔚来车主吵作一团的时候，有一个问题依旧没能得到确认：蔚来NOP到底是L2级还是L3级自动驾驶，事故责任该如何判定？

按照国际自动机工程学会的分类，L2级又称为部分自动驾驶，定义为“车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作”；L3级又称为条件自动驾驶，定义为“由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需”。

对于L2级和L3级自动驾驶出现的事故责任划分，自动驾驶行业一个公认的说法是“L2级的事故责任由驾驶员承担，L3级则由主机厂承担。”具体到蔚来NOP事件本身，当NOP的自动驾驶级被确定了，事故责任就有了清楚的判定。但需要注意的是，这依旧是“行规”，而非法规。

“其实大部分车企的自动驾驶功能并不会直接说是L2或者L3级别，而是自己赋予了自动驾驶功能的新术语。”汽车分析师张翔在“自动驾驶安全谁来负责”的直播连线中表示，比如蔚来的自动驾驶功能定义了两个级别，其中一个为NP：蔚来Nio Pilot，另一个为NOP：Navigate on Pilot。

按照张翔的说法，NP模式下，其中一个功能为高速自动辅助驾驶，也叫ACC自适应巡航，在高速公路同一个车道内，车辆可以自动跟随前车来实现自动驾驶，可以根据前车的速度来调节本车的速度。另外一个功能就是拥堵自动辅助驾驶，当发生道路拥堵，汽车速度比较慢的时候，车辆可以自动跟随前面的车减慢前行。

“从原理上说，蔚来的 NP模式其实就是L2级别的自动驾驶。”张翔表示。

2020年10月，蔚来通过FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在现有NIO Pilot⾃动辅助驾驶系统的基础上，增加了Navigate on Pilot（NOP）领航辅助功能。NOP在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，车辆将综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。

“从学术上说，蔚来的NOP功能就属于L3级别的自动驾驶功能了。现在我们整个行业的水平是， L2级别的自动驾驶汽车已经实现大规模量产，L3级别的自动驾驶汽车也已经有少数车推向市场。”张翔对钛媒体APP表示，由于主机厂对“L3级自动驾驶事故责任归属主机厂”有共识，所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能。