智能手机与造车势力上演“虐恋情深”

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智能 手机与造车势力上演“虐恋情深”

道总有理

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一个很现实的问题摆在面前，到底是车企先造出手机，还是手机厂商先实现汽车量产？

智能手机与造车势力上演“虐恋情深”

图片来源@视觉中国

文｜道总有理

吉利与魅族的姻缘堪比“三生三世”。

这场手机与车企之间的虐恋情深起于今年1月份，彼时，世面上频繁传出吉利将要收购这家昔日的手机明星。5月初，吉利与魅族又被传出正在交割阶段，并一举冲上微博热搜。尽管魅族早已日薄西山，国内手机厂商深渊大乱斗的关键时刻，都没有再看见魅族的身影。

但好歹是曾经创下过全球增量第一的品牌，这几年，任何一则有关魅族的消息都能让那些尚在社区留守的“煤油”奔走相告，额手称庆。从阿里、索尼到现在的吉利，可令人心酸的是，除了还未脱粉的煤油，大部分人都在看魅族的热闹。

在5月6日的微博热搜词条下，就有人调侃：说不定以后可以在吉利的4S店里免费给手机贴膜。事实上，这一句话明里暗里地讽刺了故事里的两个主角。魅族手机神话节节败退，而除了吉利，一心想要在手机市场中横插一脚的车企不在少数：2月份，蔚来要造手机的消费就被传得沸沸扬扬，2021年底，特斯拉也被传准备进军手机行业。

与此同时，以小米、华为为首的手机厂商则一个接一个地高调进攻造车，连苹果也赫然在列。照这种剧情接力下去，说不定未来在4S店里免费贴膜真的就不足为奇了。

造车的科技敬畏感还在吗？

从库克将汽车比作是手机加上四个轮子的那一刻起，智能手机与智能出行，这两个原本看上去泾渭分明的行业，界线便悄悄地模糊。眼看汽车工业的浪潮滚滚而来，新能源化在汽车变革的历史卷轴上留下浓墨重彩的一笔，不停奔袭的造车势力又将汽车的大部分价值从机械硬件转移到软件。

第二波造车新势力把汽车当成“手机”来造，其实也无可厚非，根据摩根斯坦利预估，未来智能汽车60%的价值将源于软件。无独有偶，华为也曾表示，以后的汽车利润绝大部分不会在传统的车身与机械设备，相反的，软件与各类连接技术才是重点。

特斯拉的完全自动驾驶系统需要支付6.4万元人民币才能解锁，再支付2万元人民币，便可将百公里加速性能从4.6秒提升到4.1秒。互联网基因、用户思维、极致体验、生态、颠覆、新商业模式……这些词汇和概念持续彰显着新时代造车的激烈，而汽车与手机的过度融合，到底是科技升级，还是造车敬畏的消亡？

就目前来看，消亡大于升级。

造车越来越像造手机，这无从反驳。新时代造车的标准与与手机别无二致，似乎都跟屏幕有不解之缘，智能化与互联网化对汽车圈的冲击肉眼可见。自特斯拉开始，各大车企似乎对中控屏幕爱不释手，据悉，国内甚至有厂商为了凸显现代科技感，直接砍掉了仪表盘。

屏幕越多，仿佛越能彰显智能化。例如特斯拉有一块屏幕、接着蔚来就放了两块、而理想汽车则有三到四块屏幕。拜腾M-Byte一块48英寸的超大中控屏直接打破车企的大屏纪录，据说是为了方便全车一起看电影。

《2020-2021年全球与中国车载显示行业研究报告》数据来看，车企多屏的装配率出现明显增长，从2018年的0.3%增长至2020年Q2的1.3%，从双联屏到四联屏，甚至横跨整个中控台。诚然，消费者对于汽车的要求早已不仅仅局限交通概念，但从某种角度上，汽车正在向智能空间蜕变，休闲、娱乐的属性都在慢慢超越原本的交通属性。

娱乐至死，汽车上追求的娱乐功能不亚于手机短视频，数据显示，如今的造车势力在智能座舱各个组成产品里，车载信息娱乐系统市场渗透率最高，达到90.2%。甚至汽车还跟游戏扯上了关系。

马斯克就曾经在Twitter 上发起了投票：你愿意在特斯拉上玩《巫师》吗？85.4% 的人投票说「愿意」。早在2018年，特斯拉车型就曾在车内搭载过小彩蛋游戏，比如爆破行星、巫师３、Asteriods等，甚至试图将方向盘设计成”游戏手柄”的模样。

“创意”乱飞，不说行车安全隐患，调研数据显示，车辆智能化程度越高，所遭受的安全攻击就越多，奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、本田、现代等国际一线品牌都曾遭受到了不同程度信息的安全攻击。

汽车与手机的融合势不可挡，但绝对不是单纯的功能堆砌。

谁先跑赢大局？

车企为何突然打起手机的主意？

以蔚来汽车为例，进入2022年，新能源汽车的局势实在令人捉摸不透。今年2月份，蔚来共交付6131辆，仅为前月9652辆交付量的63.5%。更何况，有消息传蔚来早年获得70亿融资时，对赌协议上赫然是2020年到2025年总营收4200亿。

如今，车似乎卖不动了，蔚来无奈只好着手其他业务的布局。

反观小米与华为，手机厂商忙着开辟第二赛道背后的逻辑与车企不谋而合。根据最新数据，2022年第一季度，中国智能手机市场出货量约为7420万台，同比下降14.1%。更悲哀的是，如果今年市场没有正向反转，那么整个国内智能手机市场容量将会跌破3亿台。

就连痴迷手机迭代的年轻人，也逐渐丧失了科技消费热情。可以说，手机厂商与车企在一层层消费浪潮中，升级又升级，终于也迎来了懈怠期。时至今日，双管齐下成了大部分企业信奉的业务准则。但这也间接掀起了双方在未来一场不可避免的较量。

一个很现实的问题摆在面前，到底是车企先造出手机，还是手机厂商先实现汽车量产？

可以确定的是，手机巨头进军造车圈有个很明显的优势，即不差钱。资本的驱动力谁都无法否定，以小米为例，据不完全统计，自造车立项以来，小米今年已经投资了 40 多个项目，总投资金额高达 168 亿。

当然，人才也是一方面。更重要的是，手机产业链对汽车产业链的渗透程度似乎给了手机厂商造车的无限信心，特别是富士康在电动汽车业务中日益活跃。今年三月份，富士康的母公司鸿海集团还公开表示到2025年拿下全球5%市场占有率，届时集团整车代工产能可达到50万-75万辆电动车。

可转折点在华为，华为似乎给手机造车的命运敲定了一个模糊的答案。具体来看，无论是赛力斯SF5还是问界M5，销量与口碑都支撑不起华为的造车蓝图。根据乘联会数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5销量共计8169辆，月均不足千辆，问界M5今年三月的销量3045辆，在新能源SUV销量排行榜上排名第12。

而小米、苹果等手机厂商的车影也尚遥遥无期。

手机方面，吉利之所以收购魅族，实际上是吃过跨行的苦。事实上，早在2011年，吉利就曾着手智能化布局。细数这些年来，吉利接连推出吉利银河OS以及GKUI极客智能生态系统，甚至还与联发科合作发布首款自主主导的E系列车机芯片。

然而，成效不算出彩。以GKUI极客智能生态系统为例，目前，该系统在吉利汽车旗下超过20款车型上搭载，但累计用户却寥寥无几。如果在以前，吉利或许还有时间来打磨，但现在周围激流勇进，继续自力更生显然来不及。

从吉利与魅族之间的羁绊也可以肯定这一点，尽管魅族早已被市场无情地洗牌，但好歹瘦死的骆驼比马大。魅族多年的积累可圈可点，据公开数据，在知识产权方面，魅族专利申请达3358件，发明专利达2490件。2019年魅族发布手机魅族zero，更是一次刷新了超过100项专利成果。

手机800个零部件，汽车15000个零部件，除了一腔热血与有钱任性外，更需要调动全国的制造体系和供应链。种种迹象表明，无论智能出行是否在手机化的道路上渐行渐远，终究隔行如隔山。