雅迪、哈啰为什么都在做高端两轮电车

钛媒体 • 1年前扫码分享

我是创始人李岩：很抱歉！给自己产品做个广告，点击进来看看。

雅迪、哈啰为什么都在做高端两轮电车

智能相对论

· 5分钟前

微信扫码

2297

雅迪、哈啰瞄准“智能短交通”。

雅迪、哈啰为什么都在做高端两轮电车

00:00 11:02

图片来源@视觉中国

文 | 智能相对论，作者 | 张左文

两轮电车市场竞争越来越激烈了。

雅迪和哈啰近期发布了全新的两轮电车产品，分别是高端城市品牌VFLY和ME70。其中，前者的子品牌战斧隼 VFF200售价27999元，后者虽然还没有公布售价，但从发布会上所展示的超连网车机系统和200公里的续航等产品内容来看，价格应该不会很便宜。

乍一看，似乎就是两家发布了新款产品，但仔细看看新款车型会发现，这次两家推出的产品并不是传统意义上的电动自行车，而是需要驾照，可以上牌的电动摩托车。

同时，两家都主打着产品的智能化，似乎是在填补目前国内市场两轮电动车产品空白的同时，用智能化为自己的高端产品线路背书。

高端化是两轮电车的趋势

雅迪和哈啰为什么会押宝高端两轮电车？

首先对于哈啰来说，原因也许是共享单车模式的“落败”。

虽然如今的共享单车早就被贴上了“空手套白狼”“割韭菜”等不好的标签，但不能否认的是，2016年前后，如雨后春笋般涌出的众多共享单车品牌，他们的出发点还是为了解决人们日常交通的最后一公里问题。

目前市面上，只有零星的几家大企业在强撑着共享单车，单车的折旧老化、丢失和车辆制造成本的提升，使得无论对于美团、青桔、哈啰来说，都已经不能把共享单车看作是完全的盈利项目，更多的像是一个流量的入口和数据的收集终端。

成本的难以控制体现在租用价格上，三家共享单车品牌早已进入了半小时1.5元的时代，网上不乏有人吐槽，共享单车比公交还贵。成本难以控制，进而传导至下游是共享经济的通病，共享充电宝也在逐步加价，未来阶段只会更贵。

但模式的经营困难并不意味着“短途交通”这一市场就需要放弃，因此，雅迪和哈啰才想着推出新品来迎合这一未被满足的需求。但电动自行车已经烂大街了，在小牛等电动自行车新势力的围逼下，老玩家更需要推陈出新，作出差异化，这才促成了高端化两轮电车产品的问世。

对于雅迪来说，九号和小牛的打法，探明了两轮电动车是可以走高端，走智能化的。雅迪这个行业老大在当下这个智能时代，往智能化、高端化走是必然且必要的。

冲击高端市场，通过更高单品盈利能力保证企业长期健康发展这套逻辑思维，已经在汽车、摩托车、手机等诸多行业得到了验证。同时，新国标政策的落地，也为高端两轮电动车带来了一定的市场，在新国标下，大量之前生产的电动车将不符合标准，将会被强制回收或报废。政策驱动下，将产生大量的未被满足的市场需求。

事实上，两轮电车产品的高端化也并非是硬挤出来的想法。在车路智能化成为主流的当下，“智能短交通”是符合需求的且有一定市场的。

从国外的经验来看，数据显示，在美国83%以上采用自行车等无碳出行方式的上班族，愿意购买电动滑板车或电动两轮车作为通勤工具。

2021年全球电动滑板车市场销量为635.1万台，同比增长48.3%；2021年全球产量为623.1万台。从产量分布来看，中国是目前全球电动滑板车产量最大国家，根据新思界产业研究中心发布的《2022年电动滑板车行业深度市场调研及投资分析报告》显示，2021年国内电动滑板车产量为554.7万台，同比增长43.6%，占比全球电动滑板车产能总量为87.3%。

而就像从功能机到智能机、新能源汽车车机的不断升级一样，智能短交通也必定会有从简单的滑板车到更为智能的电动两轮车的发展历程。以智能为底子的高端化是“智能短交通”解决方案的未来趋势，雅迪和哈啰智能两轮电车的推出相当于是跃过了前期准备阶段，从较高水平的形态直接切入。

两轮电车的智能化能够给出什么样的用户体验

从雅迪和哈啰对其新品的介绍和构想当中能够看出，虽然两家都没有明说，但能够看到字里行间流露的“做两轮版特斯拉”的野心。

虽然摩托车的形态就注定了没有办法像汽车那样给驾驶者提供更高规格的智能体验，但雅迪和哈啰都基于摩托车的产品属性附加了目前来说技术可以实现的较多的智能化内容。

以智能网联与云端大数据为基础的VVSMMART2.0车机互联系统使哈啰ME70能够更智慧。智能语音对话、NFC解锁、多人授权车辆转让、电子胎压监测、智能防盗报警、多场景辅助骑行等功能。而在驾驶过程中,ME70也会自动开启相应的安全提醒模式，一旦出现危险情况时可以及时通知驾驶员。此外，还能实现一键式远程控制车辆开关。整个过程不需要钥匙操作，一台手机轻松完成。

雅迪同样也是给战斧隼 VFF200配备了自动感光大灯，拥有4G网络，具备语音操控识别功能，比如导航、电话等都可以通过语音来操作，骑行过程中更加方便和安全。BMS智能电池管家，不仅可以智能化调节电量输出，保证极限的续航里程，还能感应电池环境温域，面对各种极限环境使用场景下的电池安全。

从两家公布的信息来看，哈啰的高端体现在车辆的人车互动上，虽然智能化水平相较于目前市面上的新能源汽车来说略显不够，但对比起之前的电动摩托车产品来说，会有一种让“死物”变“活”的感觉。

和哈啰不同的是，雅迪把高端的方向放在驾驶感受上。

从雅迪公布的车辆功能和特性来看，雅迪想做的是给到消费者类似燃油摩托车驾驶体验的同时，在安全性和连网上提供更多的升级。

这样的差别或许正是两家公司不同的起家方式所决定的。靠共享业态起家的哈啰，会将自己以往做产品时的“连接”思维带入到新产品的研发中，而本就是做电动摩托车的雅迪，则会更多地考虑驾驶感受、续航、动力等摩托车的基因属性。

放缓的步伐需要提提速

从“智能短交通”来看，雅迪和哈啰布局智能两轮电车是博一个未来，而从两家当下的发展来看，其实也是为目前较为迟缓的发展步伐提速。

作为电动两轮车的老玩家，雅迪在经历了2013年千家企业的混战之后，虽然在行业内立住了脚跟，但相比高光时候来说，前进的步伐也有所放缓。

在2014年，雅迪面对强敌环伺的境况，选择了“高端”作为发展突破口，一句“更高端的电动车”让雅迪跳出了当时惨烈的价格厮杀。从2013年开始，雅迪电动车销量开始逐年增长。到2021年，雅迪、爱玛、新日的销量分别为1390万台、835.05万台和228.70万台，比后两名总和还要多的销售量，让雅迪稳坐行业第一把交椅。

但从雅迪高端线毛利率来看，雅迪的增长虽然有目共睹，却也还有加速的空间。

数据显示，雅迪销量最好的车型大多分布在4000-5000元的价格区间，5000元以上的高端车型销量占比还不是特别大。而这对于在高端车型发力的雅迪，却也拥有了更多提升毛利率的空间。

类似的毛利增长困境还出现在哈啰身上，

数据显示，2018年、2019年、2020年哈啰的毛利分别为-11.47亿元、4.19亿元、7.15亿元。2020年净亏损11.33亿元。从2018到2020年，哈啰共享两轮业务营收分别为21亿元、45亿元和55亿元，在2019年和2020年，哈啰的共享两轮业务毛利率只有6.4%和6.7%。

成本的不断上升和毛利率的不升反降让两家都嗅到了危机。或是出于提高客单价保障利润的考虑，两家才纷纷将重点放在能够产生更多附加值的产品身上。

其实复盘雅迪和哈啰高端化产品策略不难发现，虽然产品形态不同，但手机和两轮电动车行业的发展发展轨迹有着诸多相似之处。

借助 4G 时代的人口红利，一大批国产手机品牌完成了原始用户积累，后 4G 时代，厂商们更多在构建自己的技术围墙，华为麒麟芯片便是最好的例子。近两年，打高端市场，几乎成为了所有手机品牌共同在做的一件事情。两轮电动车行业，似乎也正在沿着这条路径前行。

在用户基数足够之后，用更为高端的产品来构建自己的产品壁垒，这是雅迪和哈啰在提升毛利率之外，大力推动高端电动两轮车的长远打算。

但就像上面说的，受制于摩托车的本身属性，电动两轮车的智能化落实到真正的用户体验上时，能不能发挥出真正的作用还需要市场验证。毕竟当下，无论是产品的售价，还是厂商对于电动两轮车的智能定位都在网上收到了不少反对的声音。

但不可否认，雅迪和哈啰正式打响了两轮电动车行业高端化的“第一枪”。可以预见，高端两电动车市场将会迎来一场新的“军备竞赛”，而在车辆智能化、体验感、个性化方面率先迈出一步的雅迪和哈啰，显然已经占得先机，后劲如何有待观察。

新出行新科技

HK 雅迪控股-3.63%