试驾蔚来 ES8：智能、性能双修，新造车势力开始“试金” | 钛度说车

造车新势力经历了融资大战、概念宣讲以及传统汽车产业的舆论讨伐之后，终于走到真金试炼的一步——量产车交付。

划“智能化和网联化”为阵营，以“重塑用户体验”自居，自2014年崛起的造车新势力能否充当中国汽车产业“弯道超车”的冲锋手，也将在此一役得到验证。因此即便量产呼声不绝，但拿出实际产品却需要慎之又慎。

5月18日，新造车明星企业蔚来率先在远处京郊的中汽联赛车场举行了试驾，24辆ES8实车阵容在5月底交付前正式亮相，无疑为已经交了大定、小定的车主们吃下一颗定心丸。

此前的传播中，全铝车身、主动式空气悬挂、百公里加速4.4秒等配置和性能，已经为这款车制造不少悬念，也让这款七座SUV成为新造车势力中最受瞩目的产品。那么，在实际表现中，蔚来ES8的产品完成度如何，发布会上引发全场沸腾的人机交互功能又表现如何？钛媒体对此进行了一一体验。

外观：为什么电动汽车保留了进气格栅？

蔚来ES8侧面

官方将ES8定位为一款“面向城市二胎家庭”的全尺寸7座SUV，因此，座椅采用2+3+2布局，车身长度超过5米，轴距达到3.01m，除了轴距，车身尺寸数据略逊于特斯拉Model X。

不过，蔚来董事长李斌曾强调过ES8的设计原则之一，是追求乘坐空间和实用性，因此不会进行体现太多“溜背感”的流线设计，而是保持一种“BOX”的感觉。这也让ES8的整体内部空间比较充裕，甚至第三排座椅的乘坐舒适度要优于Model X。

就外观来看，ES8的设计保持了一款大7座SUV的稳健和大气。加长的引擎舱，切割干脆的车身线条，以及流行的悬浮式车顶，都强调了这款车拥有不俗的动力性能和浓郁的科技主张。

尤其是呈折线分布，棱角分明的腰线设计，隐藏式门把手，以及下压的C柱和D柱，都为这款车在科技、时尚的视觉观感中掺杂了大量运动元素。

隐藏式门把手，可以减小车身风阻

蔚来也在配置中多次强调了这一点。ES8创始版采用了双色轮圈造型，科技感和线条张力十足，21吋的马牌MC6轮胎，也与这款7座SUV的高头大马造型定位相得益彰。

当然，如果使用21吋轮胎，在蔚来标称67kWh电池组、 355公里续航里程下，实际能跑多久就难以预知了，因此，蔚来在ES8标准版中配置的轮毂为19吋。

说到这里，一款大7座家用SUV的续航里程未能达到400公里一直是大众的疑问？

对此，蔚来汽车总裁秦力洪向媒体出示了ES8的电池布局结构图，能看到在电池舱和车辆后桥之间实际上还有约20CM的距离，这个空间可以再加上20几度的电池，按照每度电至少5公里的续航来算，可以保障ES8的续航超过400公里不成问题。

蔚来ES8结构

但蔚来为什么没有这么做？秦力洪的解释是统一电池规格，为换电技术所做的特意设计。根据蔚来此前披露的消息，2021年全国要建成超过1100个换电站，北京地区要超过200个，在这种趋势下，必须保证所有电池包的物理尺寸是同一个规格，才能匹配换电技术。

当然，结合ES8追求的百公里4.4秒加速、43米的刹车，以及售价来看，高续航带来的车身重量增加与性能和成本总是难以平衡的。

另外一个能够体现蔚来自身设计理念的地方是ES8的前脸。自特斯拉Model S、Model 3以来，受电动车不需要进气思潮影响，无脸化开始在电动汽车设计中风靡。

但是汽车终究是消费者审美理念和性格表达的外延产品，前脸设计赋予的情感认知十分必要，尤其是ES8作为一款大7座SUV，你很难想象没有进气格栅的前脸会如何呆板。

而且从工程角度考虑，蔚来汽车车重近2.5吨，动力达到650马力和840牛·米的扭矩，动力系统模组，加上车内配置了大量智能驾驶、车载互联等科技元器件，一旦运行起来，散热任务并不比传统燃油汽车轻松。因此，ES8果断保留了进气格栅，并采用了X-BAR造型设计，为前脸增加了不少灵动和科技感。

不过，就不少人的第一审美而言，或许前脸线条略显粗钝，缺乏亲和力，这也是ES8的前脸设计褒贬不一的原因所在。

内饰：用料诚意十足，女王副驾是亮点

内饰方面的亮点之一是女王副驾，蔚来ES8将副驾的手套箱替换为脚拖，同时在副驾座位下方配置了可以升降的腿拖，结合能够160度放倒的副驾座椅，是个非常适合放松休息的设计。

当然，如果想使用女王副驾，座椅必须大幅度靠后，这就牺牲了副驾后排乘坐，所以蔚来官方表示，女王副驾的另一个设计初衷是为了让座位靠后，更方面地照顾后座的儿童。

储物空间方面，脚拖所在的储物箱被转移到中央扶手下方，空间足够放置一个日常用的双肩背。此外，中央扶手处还配置了手机无线充电位，以及双向开合储物箱，打开之后第一感觉是深不见底，目测在40cm的纵深左右。因此储物空间不但没有减少，反而得益于电动汽车的空间灵活性，增加了不少储物位置的设计可能性。

当然，最大的储物空间在后备箱，7座模式下，后备箱的容积为312L， 第3排座椅放下后，后备箱的容积会提升到873L。

中控方面，蔚来ES8采用了虚拟按键和实体按键结合的设计。作为一款主打智能人机交互的产品，实体按键中除了比较关键的复位键（Home键）、菜单入口等，其他功能包括座椅、风亮、温度调节等已经全部整合进10.4英寸的中控屏内。

与特斯拉的中控屏设计思路类似，ES8的中控屏也是嵌入在中控台上，而不是其他新造车势力统一采用的固定装置和支架设计，并且ES8的中控屏还做了人体工程学设计，屏幕向驾驶位有一定角度的倾斜，方便驾驶员查看地图路线。

中控屏与中央扶手的衔接

受到不少诟病的是，数字仪表盘未做内陷设计或者外加遮阳装置，在强光下的反光或许会影响到驾驶员的驾车操作。

在挡位设计上，ES8只保留了D、R和P三个挡位，P挡位于靠近驾驶位的侧方。这使得整个中控的设计十分简洁。

为何取消N档（空挡）？秦力洪解释称，电动车没有变速箱，而且日常使用中空挡频率本身就比较低，因此，ES8代之AutoHold功能和P档。

在等红灯或者临时停车时，深踩刹车即可触发AutoHold功能，出发时踩下动力踏板即可启动车辆。

内饰方面，全车覆盖的NAPPA真皮体现了ES8打造一款高端电动车型的诚意，同时，HUD、四门车窗一键升降、座椅电动调节、座椅按摩加热通风、12路音响等高端车配置一应俱全。

人机交互：NOMI背后的复杂工程

就基础框架来看，蔚来NOMI与一般车机一样，都是基于安卓开发。但NOMI系统首先在UI设计上更加考究，采用扁平化设计，整体配色偏深色，功能组件清新简洁，体现出这款车机想要进入车内主流交互入口的设计意志。

蔚来软件发展部副总裁庄莉也多次强调过，蔚来数字体验系统的目标之一是不让用户再在车上挂一个手机，甚至是让车机导航比手机导航更好用。

而从实际体验来看，蔚来的在线导航结合大屏优势，的确能解放掉手机的导航角色。据钛媒体了解，蔚来的地图数据来自四维图新和腾讯地图，而地图引擎则由蔚来自身团队开发。

导航界面

在车用导航的业内口碑中，四维图新和腾讯地图的地位可能不如高德，但站在BAT的阵营做选择，蔚来与高德是否能够建立足够紧密的合作关系，从而支持其为蔚来车主提供高度定制化的服务，还存在未知数，这显然是一个权衡的结果。

而在音视频的服务资源上，蔚来背靠的腾讯和百度则有稳定优势，QQ音乐、喜马拉雅FM和爱奇艺视频都为蔚来车主提供了稳定的内容版权库。

另一个能够让车机摆脱传统的吃灰局面的功能是自然语音交互，蔚来ES8的语音功能被赋予了很高的交互权重，可以支持温度调节、座机按摩、通风、声量、导航、查找周边服务、音乐播放等几乎所有与安全无关的功能。

NOMI MATE

而针对权重如此高的交互入口，蔚来也推出了NOMI MATE这款语音交互硬件，其类似于现在各大IT巨头推出的智能音箱，只不过在工业设计层面，蔚来的NOMI MATE被设计成了一个车内独立的拟人化硬件，可以左右上下旋转，圆形屏幕附带显示表情。据了解，NOMI MATE支持48个表情，会根据语音交互进行变换。

当用户上车，NOMI MATE会自动说出迎宾语，而在车内的日常语音交互中，NOMI MATE以拟人化的形象，充当一个语音交互对象，增强用户的沟通欲望。

NOMI完成任务时的表情

在实际体验中，NOMI MATE会根据语音交互的内容、交互的结果、车内音乐旋律，反馈出不同脸谱，此外，NOMI MATE还能够识别出语音对象所处位置，给出针对性反馈。例如，钛媒体记者坐在驾驶位后方发出开窗指令时，NOMI MATE的“脑袋”就会朝向驾驶位后方，然后开启驾驶位后方窗户，而发布“有点冷”或者“有点热”的指令时，NOMI MATE调节的也是后排空调的温度。

技术层面，NOMI采用了科大讯飞的ASR语音识别技术，自身开发了本地唤醒系统，因此，识别和唤醒效率还是可以得到保证的。而在语义理解和情感引擎方面，NOMI的技术支撑全部来自蔚来自主团队。

据秦力洪介绍，NOMI的产品初衷是李斌提出来的，目的是创造一种人和座驾之间的情感连接，而NOMI背后有一套庞大的产品和技术投入。首先NOMI的工业设计和情感引擎由德国慕尼黑的人机交互团队主导，整个底层软件的架构逻辑和数据应用开发由硅谷的软件团队来开发，而整个中文语意的识别和语料库是北京蔚来的软件团队来开发，而绝大部分零部件的集成采购地在中国华南，而整个NOMI的产品经理是在上海。

秦力洪介绍，NOMI未来还会面临进一步的优化，包括屏幕的优化，因为NOMI MATE所处的位置长期暴露在太阳直射下，对内部器件的工艺要求十分之高，此外，NOMI目前除了识别普通话，对方言的收录也亟待完善。而蔚来会开放一款类似小游戏的程序用以训练NOMI，用户也可以将车开回家以后用这套程序自行训练NOMI，让其更快学会自己的语言体系。

据了解，因为蔚来支持整车OTA升级，因此不管是NOMI还是智能驾驶系统，都会在或许通过空中升级进行完善，早期的迭代节奏在2周一次左右，后期随着产品成熟度提高，会放慢迭代节奏。

不过，有些问题并不是短期内通过迭代可以解决，例如NOMI对语音指令的反应延迟问题，由于其底层引擎布局在云端，因此受到通信质量的影响吧比较大，如果将引擎放在本地，可能会给硬件带来计算压力，以及丢失一部分NOMI的自学习能力，这是一个需要长期权衡的过程。

而且由于运行一套高强度数据交互的系统，且基于功耗要求较高的安卓开发，蔚来中控车机的发热问题不容忽视，5月18日，北京36度高温下，在中控大屏上的触控操作几乎难以进行，这也需要蔚来在量产车交付时予以改善。

关于蔚来ES8的智能驾驶系统NIO Pliot，在本次试驾中暂未体现，不过从车身布局来看，硬件配置已经搭载在车身各处。

去年12月16日，蔚来ES8正式上市，其智能驾驶功能清单中列出了包含自适应巡航、换道辅助、紧急制动、自动泊车等多达24项智能辅助功能。

ES8前格栅处的摄像头和毫米波雷达

相应的传感器配置为：1 个三目摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 1 个驾驶状态检测摄像头。其中，最为值得期待则是全球首装 Mobileye 的自动驾驶芯片EyeQ4。

据蔚来官方消息，将于今年年底对NIO Pliot全面开放，并通过OTA升级不断迭代升级。

操控 ：电动汽车界的西装暴徒

电动动力系统的功率输出结构，决定了驾驶电动车伴随着与生俱来的“速度与激情”。国内某知名车企设计师曾直言道，“有多少人开电动车是为了环保，驾驶电动车要的就是电动车的驾驶乐趣。”

安静而残暴。蔚来ES8将这一点发挥得淋漓尽致。官方给出的数据是，0-100公里时速加速时间4.4秒，你很难想象这是一款重达2.5吨的7座SUV所表现出来的成绩。实际体验中未能测得准确数据，但是在650马力的簇拥下，一脚电门踩到底，速度感即呼啸而来，坐在副驾的小伙伴急忙寻找抓手。

这个时候并不用担心制动问题，因为蔚来ES8采用了博世iBooster2.0和ESP黄金组合，制动距离达到百公里时速33.8米。所以当速度达到极致时完全不用担心，一脚刹车踩到底的同时，车辆几乎已经戛然而止。

ES8的转向也比较灵活，而且配合电动汽车的能量回收系统，在小幅度转弯时，几乎不用太过关注刹车。

ES8通过碎石路

而在NVH性能方面，钛媒体也参与了多项极限路况试驾。穿过碎石路面时，打开车窗车外的铁石交鸣声清晰可闻，但是关闭车窗后，外部噪音被过滤得比价相当干净，经过颠簸不平的路面时，经悬挂系统处理，晃动也处理得十分柔软，只有轻幅震动。

蔚来ES8通过枕木路

同样，枕木路采用对称双斜面结构，车辆驶过时重心向中间挤压，此时如果车身结构不够牢固，不管是内饰还是车架都会发出异响，而ES8硕大的车身表现得比较合格。

钛度总结：

关于传统车企和新造车企业的划分，蔚来总裁秦力洪持不同意见，其认为新造车势力和传统造车势力是一种偷懒的划分。““中国的汽车产业也是近20年发展起来的，而且，除了成立时间差不多，我觉得蔚来和威马、小鹏等企业没有什么相似之处。”秦力洪在试驾现场的沟通中告诉钛媒体。

的确，在品牌塑造方面，蔚来早早就通过全铝车身、主动式空气悬挂、百公里加速4.4秒等配置和性能锁定了高端电动车定位，而在服务体系的建设上，接二连三成立于各大城市CBD的NIO House也锁定了用车群体，即便是在新创造车企业都主打的智能和人机交互方面，蔚来也坚持了自主开发原则，并推出了人机交互系统“NOMI”。

据媒体统计，近几年涌现的新造车团队已经达到近百家，李书福和李想都在公开场合发表过“90%”会死掉的淘汰论，那么这些车企如何能够在这一轮角逐中生存下来，答案无疑是找到自身清晰的产品定位。而目前来看，蔚来ES8的高完成度，无疑是这家公司产品能力和对服务体系建设思考的有力见证。

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