资本的背后：腾讯和雷军为何选择人人车？

　　 资本与政策正在眷顾中国二手车市场。短短两年，以人人车、瓜子为代表的 C2C 模式也如过山车般由平滑驶向急速，且看起来比其它领域更早一步脱离草莽阶段。

　　 某种意义上，作为这一模式在中国的试水和改良者，人人车的发展路径无疑更具范本意义： 2015 年，王利芬去人人车考察，得出一个结论：人人车是极其罕见的几乎没走过任何弯路的创业企业。

　　 嗯，也许是战略得当，也许只是事后总结的好运，你得承认，两年之内，四轮融资――投资方包括腾讯和雷军（预估 1.5 亿美元 D 轮融资，仍由腾讯战略投资），人人车获得了资本青睐，而腾讯 + 雷军“双品牌”的加持无疑让外界对其未来增添巨大的笃定。

　　 那么问题是：为什么雷军和腾讯都看好这家公司？

　　 市场：扶摇直上

　　 得先从行业谈起。

　　 将时钟拨至两年前，人人车创始人李健在一次痛苦的卖车体验后，知晓这一行当的恶疾和其身后的机遇――有 50% 车主试图以个人身份出售二手车，尽管二手车乱象已十余年之久，但理论上，信息和利益链条越长，就越与去中间层的互联网为敌，而 C2C 无疑是二手车交易模式中打破信息壁垒最直接的一种。

　　 这并不难理解，某种意义上， “互联网 + ”的市场红利正是“得益于”传统基础产业的相对赢弱，这种赢弱许多时候与“信用”息息相关。 举个例子，你不太可能指望阿里巴巴出现在信用环境良好且零售业无比发达的美国，正如马云所言――在美国，电商是甜点，在中国是主食：“ 15 年前我和风险投资沟通，希望能有人投资阿里巴巴。他们说在中国请不要谈论电子商务，你们没有银行体系，没有商业基础设施。正是因为当时中国的商业基础设施差，在中国我们这个没有那个没有，当互联网到来的时候，我们用互联网让商业基础设施真正的成熟和完善。”

　　 就像电商“母体”在二手车领域的倒影，人人车模式直接跨过平缓的升级阶段，以更轻盈的方式完成对传统行业的改造，所以说到底还是信用以及背后的服务。

　　 “新经济始于技术，终于信任”――这是凯文·凯利对新经济时代下的一个经典判断，无论电商，出行，还是外卖，甚至未来人类与机器智能（譬如无人车）的相处，信任程度越高，商业运作效率就越快， 这算是某种常识。

　　 最早的二手车 C2C 也许即是分类信息网站中的二手车频道，如你所知，它几乎没任何服务可言。而作为最先试水二手车 C2C 电商的人人车，信用和其背后的服务体系理应是发展的第一顺位：从 14 天退车， 249 项检测，一年 2 万里质保，到近期推出的资金监管平台人人车版的“支付宝”，其实都是对“始于技术，终于信任”的印证。

　　 而宏观上，没人会否认二手车值得期许的未来，中国目前汽车保有量 1.72 亿辆，每年新增新车超过 2400 万辆，而对标发达国家二手车与新车 1.5 ： 1 以上的流通量比例（美国则为 3 ： 1 ），未来中国二手车年交易量可望超过 3600 万辆，按每台 5.5 万算，交易额近 2 万亿元。与此同时，政策的扶持，新车利润点下降，都加速了二手车交易的利好。

　　 但这需要时间的累进，二手车电商目前所占市场份额不足 20% ――好的方面讲，这是一片待开发的金矿，从另一方面讲，二手车电商不得不借助资本的力量，尤其是互联网巨头在战略方面的扶持。

　　 作为新生事物，又无法像外卖、打车这种补贴的行业，广告无疑是不得不做的选择――去年至今，二手车电商疯狂砸钱。人人车投入不是最多的，但无疑更为讨巧。去年 11 月，他们签下黄渤为代言人，然后如你所知，许多人被其魔性十足的鬼畜视频广告洗脑，如李健所言，“就像此前某些电商比较成功的明星代言一样，我们希望今后看到黄渤或听到他的声音，就能想起他给人人车代言的广告片。”

　　 价值网络

　　 谈完行业，再说对手。瓜子和人人车是二手车 C2C 两个最重量级玩家，也几乎在同一时刻制造出相似的声浪。

　　 先说瓜子，公开报道显示，瓜子未来的战略重心是二手车金融，他们希望通过数据积淀，衍生出贷款等金融服务。其实谁都知道，卖车利润太薄，而作为经济样态的高阶形式，金融服务可谓互联网一条顺理成章的盈利路径，车险这种原本同质化产品无疑会被大数据技术所惠及。而德勤出具的《 2015 中国汽车金融白皮书》显示，中国汽车金融消费的渗透率只有 20% ――这仅指新车，二手车金融连 1% 都不到，而美国这一数字高达 85% 以上。

　　 正因如此，金融也是人人车想要率先涉足的领域，而值得一提的是，腾讯战略投资就显得很重要，譬如个人征信验证能让汽车贷款审批流程变得相对简化，完善用户体验。

　　 不过方向一致，并不代表路径相似，是自己做还是充分与第三方合作，是二手车 C2C 电商需要思索的问题――人人车选择了后者，这也许是一个聪明的决定。

　　 3 月底，人人车推出纵向产业合作的“开放生态”计划，在售后，维修，金融，拍卖以及新车置换等业务与第三方专业伙伴展开广泛合作，围绕人人车为核心，整合上下游产业资源，建立一个完整的开放服务生态链。

　　 在李健看来，汽车服务产业链条太长，每个环节门槛高企，强大如 BAT 也不敢断言一口吃下。“理论上自己全做可以挣更多的钱，但实际上你能否比这些领域里现有的领先者做得更好？就拿二手车金融来说，招一队专业人士并不难，但要在这个领域做好，最终要靠庞大的体系与多年经验。我们管理层认为，如果都自己做会牵扯太多精力与财力，还是尽可能开放合作更好。而对用户而言，他只关心你有没有这项服务，服务质量怎样。”――这很容易令人想到马化腾“腾讯未来的方向不是帝国，而是建立生态”的言论。这也许正是马化腾看好人人车的原因之一。

　　 嗯，你得承认， 在这个相互依存度越来越高的时代，事关一家企业命运的远非消费者和竞争者，拉伸视角，其实每个企业都在编织一张价值网，依附在这张网络上的人和资源越多，企业自身获利的可能性才越大。

　　 公司的命运正在和网络交织在一起。就像凯文·凯利所言，生物学已经扎根互联网，“新经济紧密连接的天性使它更像一个生态系统，冲突和战争经常被用来比喻工业经济，‘共同进化’或者‘相互感染’等词汇才更加适用于新经济。成功将是一个相互依赖的过程，包括一个由供应商，顾客，甚至竞争对手组成的网络。”

　　 而人人车对未来的期许，确实像极了这段描述。

　　 李北辰 / 文（知名科技自媒体，致力于为您提供文字优雅的原创科技文章；微信公号：李北辰）