对话安波福杨晓明:算法重塑不了商业化, 智能汽车架构是高级自动驾驶量产的保障

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对话安波福杨晓明:算法重塑不了商业化, 智能汽车架构是高级自动驾驶量产的保障

现在,每辆车配备100多个控制器,2亿多行代码,超过1000个汽车功能依赖于多个控制器,这些数字不言自明。今天建立在传统架构上的汽车系统在面向自动驾驶时,将变得难以设计、开发、验证和维护。

在安波福亚太区总裁杨晓明看来,整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型,在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。

但是目前传统汽车架构已接近饱和,不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。

那么,该如何打破这个发展瓶颈?安波福的答案是:用软件对汽车重新定义。

对此,安波福提出,智能汽车架构将是未来的一个发展趋势。

目前平均每辆车有50到100个功能控制单元,将来则会过渡到域控制、区块控制,并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。

对话安波福杨晓明:算法重塑不了商业化, 智能汽车架构是高级自动驾驶量产的保障

按照杨晓明的说法,下一代智能汽车架构需要具备三个重要的因素:

  • 软件与硬件的分离。

  • 输入输出端标准化,并且与计算平台分离。

  • 由于实现了软件与硬件的分离,以及输入输出端的分离与标准化,整个中央计算平台就实现了“服务器化”,允许升级以及新的开发程序接入。  

在开发新一代汽车智能架构的过程中,安波福提出:系统可以通过软件的持续升级,实现各种新的拓展功能并保持系统持续更新。也就是在结构上,下一代架构主要由高度集成的中央计算平台、电力数据中心、以及电力数据主干构成。

智能汽车架构是高级自动驾驶量产的基础保障

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目前,整车电子架构主要有四种,其中去中心化、集中域(Domain centralized)最为常见,但从L3开始,这样的方式并非最经济有效的解决方案。这也意味着从2021年左右开始,我们需要为下一代自动驾驶准备更为灵活的架构。

杨晓明表示,去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5,同时有很多企业进行自动驾驶汽车的展示,但在今年的CES展会上,安波福等公司没有再提供自动驾驶道路的演示。

他认为,自动驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段,因此安波福更关心的是如何帮助下一代自动驾驶落地,帮助行业实现量产。 从行业看,目前L2或L2+自动驾驶已经在非常快速推行,例如在2019年中国车市寒冬之下,主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。

杨晓明告诉雷锋网,整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型,在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。

对此,安波福推出了一个名为:智能汽车架构的平台 (SVA),这不仅仅是 为L4/L5自动驾驶汽车重新构思架构。而是,他们意识到很多客户已经在L3自动驾驶汽车上遇到了架构问题。

对话安波福杨晓明:算法重塑不了商业化, 智能汽车架构是高级自动驾驶量产的保障

过去的几十年里,汽车正在利用计算平台知识提供更多的特性和功能,高性能计算平台的出现,让汽车功能自然集成在一起。

未来汽车将转变为一个由软件定义的平台,针对功能丰富且高度自动化的车辆,安波福提出了一种可持续优化的智能汽车架构(SVA)拓扑结构。

当然,自动驾驶汽车,架构设计仍需要考虑安全第一。

在新的车辆架构下,也需要重新设计安全系统,以便在某个架构组件发生故障时保护车辆安全。 据雷锋网 (公众号:雷锋网) 了解,它包括一个动力数据中心(PDC)、数据主干网以及中央计算集群,用来处理计算、信号和动力传输的整体方案,能够帮助实现支持基于软件的各项功能、快速数据传输,并且能够满足最高级别汽车安全的冗余性要求,确保汽车故障后仍然能安全运行,同时还能满足业内最严格的运行安全与网络安全标准。

汽车智能架构重塑产业链,涉及利益再分配

对话安波福杨晓明:算法重塑不了商业化, 智能汽车架构是高级自动驾驶量产的保障

谈及推出的新一代汽车电子架构相关细节,安波福亚太区总裁杨晓明向雷锋网展开阐述了背后的逻辑:

Q:新一代汽车电子架构是不是以后必须是在电动车上才能使用?该架构目前已经在和车企进行磋商尝试了?

杨晓明: 这个架构不光是用在电动车上。目前传统汽车架构设计已经接近饱和,架构设计必须要进行革新,现在已经证明,特别是在中国市场上,纯电动车就是较好的发展方向。因为电动车没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块,所以这个架构在电动车上应用更快一些。

Q:目前做域控制器研究的有很多,安波福这个产品大概什么时候落地?

杨晓明: 我们正在和一些客户讨论,包括传统整车厂和新势力造车企业。新技术有一个特点,它的周期比前些年的传统汽车开发快很多,所以新技术一旦动起来,会很快。

Q:安波福新推出的汽车电子架构,对算力和芯片的要求是不是很高?

杨晓明: 对芯片要求更高,但是目前芯片成本不是问题,因为技术发展非常快。最主要是体系问题,我们操控体系是在开放的体系上做,避免了将来没有统一标准的麻烦。

Q:当架构越来越集成,原来在自动驾驶里会讲传感器方案是以摄像头为主,以后当越来越集中的时候,是不是这个说法不成立了?

杨晓明: 现在有两个大的方向在讨论,不要急于下结论。其一,把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上,但设备一旦出问题,维修成本就很高。其二,以后传感器会变成越来越简单,只是做一个简单的判断,不做其他的处理,把处理和信息都送到区域块和计算中心处理,这是目前比较可行的方向,但需要一个进化过程。

Q:很多车企电子电气架构演变是转型软件的更新,安波福也在做这样的电子电气架构,供应商提供软件给车企,供应商和车企之间怎么衔接?

杨晓明: 这种供应模式会带来新的模式,同时带来产业链的改革。在新的产业链过程当中,大家必须得快速定义,确定自身到底是在产业链的哪一端,这是非常关键的。

Q:安波福拳头产品之一是毫米波雷达,针对ADAS系统,未来发展到L3+或者高阶自动驾驶,会不会有新的产品?

杨晓明: 这是肯定的,而且我们现在是做系统供应商,硬件肯定是我们核心产品的一部分。针对核心产品,国际供应商有两种打法,一个是自主研发,另一个是通过兼并把产品做出来。

Q:安波福与Lyft有合作,2019年和现代汽车成立合资公司,自动驾驶未来可行的商业模式是什么?

杨晓明: 我们和Lyft是在共享出行平台上,实现自动驾驶商业落地的合作,共享出行是未来移动出行一个非常大的应用。

现代汽车与安波福成立自动驾驶合资公司,主要是对L4和L5级自动驾驶技术进行设计、开发,并助推实现商业化运营,双方计划在2022年为无人驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。

Q:与Lyft和现代的合作,安波福有什么经验可以分享?

杨晓明: 和Lyft合作,我们当时比较担心,乘客对自动驾驶的态度,以及我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验,乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。这一点有回答了,93%客户说没有问题,而且乘客越来越多。当然还有一些技术上的数据积累,那是无价的。

和现代的合作刚刚开始,我们正在看Tier1和OEMd 合作,在自动驾驶上面,到底在新的市场和新的业务模式里会产生什么样的效果,还要双方互利,而且在未来出行市场占领什么位置,这个会给我们带来非常重要的合作经验。

Q:现在国内车企大多在做智能驾驶或者车联网,应该怎样落实这个事情?

杨晓明: 技术问题让技术专家解决,而且大家要相信技术进展程度往往会超出想象,我们永远低估技术的进化。前几年一直在说,业务模式到底怎么做,毕竟靠政府资助是不可持续的。我们跟Lyft的合作,是要探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景,比国外还要容易。

现在一窝蜂都在弄算法、弄AI,真正重要的是怎么找到一个成功的业务模式,主机厂应该起什么作用,系统供应商应该起什么作用,开发软件的应该起什么作用。

同时,我们一直在呼吁,相应的法律法规必须跟上。

在拉斯维加斯,那里是有法律支持的,这一点国内也应该学习。否则纯粹几十家,几百家搞算法,是算不出来自动驾驶商业化的环境。

Q:你认为自动驾驶创业公司还有生存空间吗?他们和Tier1怎么进行协同?

杨晓明: 生存空间肯定有的。因为这个市场会变得越来越大,就像前些年的中国汽车市场以两位数速度发展一样,中国有几百家的造车企业,在全世界都没有看到过某一个市场能有几百家造车企业。我认为自动驾驶这个市场空间非常大,那些能够做自主研发的公司肯定是有前途的。

当然他们必须在业务模式上找到落地方法,确定和Tier1、OEM的合作方式,以及在这个产业链的定位。

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