福特的「可拆卸式方向盘+踏板」专利，让我想到了智能汽车的未来形态

不谈福特的专利，先来讨论一个问题，当SAE Level 4及以上的自动驾驶汽车量产后，方向盘、踏板以及换挡杆在这些传统汽车中人类用于操控汽车的部件还是否有存在的必要？

谷歌Waymo是这一波自动驾驶热潮的鼻祖，在如今各类竞品满大街以前，当年萌萌的豌豆荚自动驾驶汽车曾经长期盘踞在各大媒体的自动驾驶板块上。作为谷歌旗下的第一款自动驾驶汽车，“豌豆荚”体现了谷歌对未来自动驾驶汽车形态最初的理念，“豌豆荚”在路上测试的谍照我们已经见过太多，那么，这款车是否配备了方向盘和踏板？

答案是没有，这款车的设计师YooJung Ahn此前接受《财富》采访时谈到过设计理念，其实干掉方向盘和踏板只是设计团队开脑洞的结果，并不是谷歌的硬性要求。

当我们开始无人驾驶原型车的设计工作时，就努力跳出传统车辆的束缚，它生来与众不同。因此当我们开始打造原型车时，第一个考虑到的就是可移动性这一宽泛的概念。比如，把乘客从A地运到B地，最简单的方式是什么？要保证乘客安全和用户体验，怎样才是最优的设计方案？

我们总是试图考虑：如何能将外观、安全性和用户体验进行最完美的结合？而答案就是尽可能使它变得简单、直观。

这个解释我觉得OK，如果是最「简单、直观」的用于「把乘客从A地运到B地」的设计方案，加上方向盘和踏板会显得非常多余。

多说一句，作为被用来进行道路测试的车型，“豌豆荚”圆圆萌萌的外形和灰白相间的色系很好的完成了让路人感到「自动驾驶汽车温暖而友好」的使命。“用一款超跑外形、内饰充满科幻电影的未来感的车型以不高于25英里的时速进行自动驾驶道路测试会让公众感到困惑。”

但是YooJung Ahn没有解释，“豌豆荚”如何解决「即使汽车可以自动驾驶，但我很享受驾驶和操控汽车」那部分人的需求。7月11日的新款奥迪A8媒体沟通会上，奥迪自动驾驶研发主管Alejandro Vukotich说未来的奥迪自动驾驶汽车永远不会取消方向盘就是基于这点考虑，所谓不会剥夺车主“驾驶的乐趣”。但正如上面提到的，如果自动驾驶技术真的实现了商业化，人类亲自驾驶汽车的频率有多高？整机厂在设计时该如何取舍？

外媒 MotorAuthority 最近曝光福特的一个相关专利，体现了福特在这个问题上的思考。该专利介绍了一种将方向盘和踏板设计成可拆卸式的方法，在方向盘和踏板装上的同时，操控汽车的主体也将由自动驾驶“大脑”转变为人类驾驶员。这个专利是为了解决可拆卸式方向盘的安全气囊布局和美观性问题，而「可拆卸式」方案则终结了未来方向盘等的废存问题。

这一理念类似与微软Surface系列笔记本的可拆卸键盘设计：连接键盘可以带来完整的键盘输入体验，拆掉键盘则是独立的触模屏Windows 10平板。

除了福特之外，蔚来概念车型NIO eve也采用了这一设计理念，官网的内饰设计中前排座椅保留了方向盘与踏板，但相应的表述是：“方向盘和踏板可在有需要时激活，让你依旧能体验驾驶的乐趣。”

我们可以判断，这一理念是未来智能汽车形态中关于方向盘废存问题的最优解，但汽车和笔记本还有一些区别——

1月20日，美国高速公路安全管理局（NHTSA）发布了一则针对特斯拉Autopilot的调研报告，NHTSA以已售出的特斯拉汽车行驶里程数和安全气囊提供的数据作为依据，对特斯拉Autopilot推送“Autosteer” （自动巡航）这个功能前后汽车的事故率作了对比，数据显示，汽车事故率从推送前的1.3次/百万公里下降到推送后的0.8次/百万公里。汽车事故率下降了近40%。

上一代特斯拉Autopilot充其量算是Level 2级别的自动驾驶系统，特斯拉CEO Elon Musk在报告公布后回应称，Autopilot部门的目标是通过充分压榨第二代自动驾驶硬件的性能将汽车事故率下降90%以上，也就是将汽车事故率降至0.1次/百万公里的水平。作为对比，人类驾驶员的汽车事故率至少在1.3次/百万公里。

那么问题来了，如果人类的驾驶能力在安全性上远低于机器驾驶，各国监管部门是否会禁止人类驾驶？要知道，一些有助于提高行车安全的主动安全配置，例如紧急自动刹车系统（AEB）、胎压监测系统、日间行车灯、侧气囊、车身电子稳定系统（ESP）、自动紧急呼叫系统等已经在美国和欧盟被监管部门要求出厂强制安装，当有一天行车安全性最大隐患变成人类驾驶汽车行为本身，立法禁止又有什么大惊小怪？

在监管部门尚未立法、自动驾驶已经落地的窗口，可拆卸式方向盘可能是最优解，但从安全的角度出发，方向盘也可能彻底消失。所以还是要珍惜现在开车的机会，“依旧能体验驾驶的乐趣。”

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947