汽车“大战”飞机：沉默加速度，到底是谁的脚步？

【编者按】在汽车行业，产品之间的性能差距变得越来越小，而在这一情况下，对于营销能力的要求变得越来越高。加速能力，就成为车企近期挖掘的新噱头。

本文来自《经济观察报》，原文作者为童锋亮，由亿欧汽车编辑转载，供业内人士参考。

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“坑爹啊，爸爸告诉你，这不是驾驶员，他叫飞行员。”在今年的贺岁电影《飞驰人生》最后的彩蛋中，沈腾扮演的张弛在自己的赛车里，回头对儿子吐槽到。随后，沈腾驾驶着一辆改装版POLO以全速的抢跑将歼-11甩在了身后。虽然这是虚构的电影情节，但在现实中，这样的“ 加速度 ”却在近期频频上演。

7月5日，北京八达岭机场停机坪上一台编号为9755的西锐SR-20美产 飞机 正在做起飞前最后的准备。尽管这天的天气对于飞行而言并不算友好——刚刚下过大雨的地面还有些湿滑、乌云也匍匐在上空——但它还是必须待机起飞，因为飞行若顺利将会得到一笔相对友好的报酬。而代价也很简单，就是承担一场有剧本的、在能力范围之内的飞机。用行话来说，就是“拓展业务”。

早上11点左右，天气开始放晴，飞行如愿以偿。如预先演示过的一样，飞机先开始滑行、起飞，飞到指定位置后，地面的两辆汽车开始同时起步，飞机与汽车共同驶到观众席后，汽车开始超越飞机，而后飞机被高速行驶的汽车远远甩在身后，直到飞出观众席视野，观众鼓掌。

节奏拿捏得十分精准。视觉上呈现的效果是，虽然汽车与飞机是同时起步，但由于汽车的优异加速性能，很快就将一架飞机超越了。对于这种“比试结果”，汽车厂商也准备了一份解释，即该车次搭载的全新的发动机做到了小排量高性能，动力强劲。而 在汽车产品的传播上则做了一层更为直观的注脚：什么是动力强劲——就是加速性能优秀到能直接超越飞机 。

情绪也渲染得相对到位。对于飞机性能的认同感与民族汽车品牌自豪感，在汽车超越飞机、观众肾上腺素飙升到一个临界值后会产生一种强大的心理化反，而这种化反的最大作用是——忘却其背后的非正常逻辑。

真的能“秒”了飞机？

“答案很复杂。”一位航空行业的从业者先是呵呵一笑，冷静几秒后还是严肃的给了一个答案。他分析，一方面，飞机在起飞初期被汽车赶超是很自然的事情，因为飞机与汽车不同，它讲求的不是百米加速度，它的起飞过程较长，通常需要400米左右才能加速到150公里／小时，它真正的实力体现在收起襟翼后的高空表现。

 另一方面，在他看来飞机分很多种，即使是飞行速度150-200公里／小时的小飞机，也是一般汽车很难超越的，除非是专业赛车。就参数来看，此次参与“比试”的SR-20的功率为200马力，而对标方汽车的最大功率为最大功率为116kW，约为157马力，汽车除加速度外并不占更多优势。

拿汽车与飞机的起飞初段比毫无意义，在专业的航空从业者看来，这“就像是一个普通人，拉着一个刚刚骨折三天的博尔特比百米冲刺。 ”但车企似乎热衷于这样的“赛跑”，并希望以此来借此证明自己有“博尔特”的实力。据悉，奇瑞、长安、北汽、奔驰、宝马等都参与过这样的表演。一位八达岭机场的工作人员告诉记者，这样大大小小的“汽车与飞机”竞速，他们已经接过很多次了。

“飞行员们早已司空见惯，演起来轻车熟路了”，按照他的说法，现在油门该怎么踩，襟翼怎么放，他们都有一套成熟的自我控速操守。而汽车则只需要尽全力做好那个因为超越了“博尔特”被喝彩的“普通人”就好。

不可否认，通过加速度优势汽车跑过了飞机，不管对比是否公平，效果上的确都对汽车性能形成了一定的拔高，毕竟在大多数人的固有印象中，飞机就是速度的一种诠释。实际上， 在 汽车营销 中，百米加速度已经越来越成为强调产品性能的关键指标，部分企业的百米加速度不好看，于是就另辟蹊径，搞出来一个50米加速度 。

但由此带来的另一个问题是，强调加速性能是否有必要性？而消费者是否又真的在意加速性能？它是否与百公里等速续航里程一样鸡肋？

“加速性”提高购买欲？

一名张姓消费者告诉经济观察报记者，他认为汽车加速性能并不会左右他对一辆车的选择，因为在他开车时，如果起步起猛了，坐在副驾的老婆一定会表达不满。

而从事汽车研发的李姓工程师的回答则偏技术，他认为，虽然加速度曾被验证象征着安全性，即在紧急情况中能够为你争取更多时间。但即使在研发过程中，汽车也不会一味去强调加速，因为汽车的研发是一个妥协的过程，保证加速的同时，油门、刹车、行驶品质都需要配合，来综合达到一个可被接受的最优解。

汽车咨询公司So.Car汽车数据工场创始人兼CEO张晓亮则认为， 并不是所有用户都关注加速度这个指标，但如果这个维度做得好，对于车企而言肯定是一个加分项 。他指出，汽车百米加速度也有一个大概的合理范围：A0级，约为10-12秒／百米，A级8-10秒／百米，B级6-9秒／百米，C级车5-8秒百米。

至于为什么要过度强调加速度，另一位汽车行业分析人士认为，这主要原因是汽车发展到当下阶段，外观设计、内饰设计、甚至价格都不会呈现出太大的差别，真正的差别主要还是体现在汽车核心技术上，例如发动机性能、底盘等方面。

“加速度是最好通过直观的方式来呈现的，强调加速度就意味着强调汽车性能，这也算是一种硬核的比拼。”上述人士认为，所以他们才希望通过一些固有印象中速度“快”的参照物，来映射自己。而到了电动车时代，这种营销依然没有减少。但实际上， 这种电动车时代的加速度比拼毫无意义 。

“电动车的动力输出和燃油车不一样，它可以瞬间爆发，但是对于驾驶者来说，这可能不是一个好的体验过程。”一位工程师表示，电动车要注意的是稳定输出，而不是瞬间爆发。

民营航空的救星

不管如何，车企的这个新玩法也让国内一些民营航空公司找到了新出路。一位国内某民营航空公司内部人士告诉记者， 他们之所以愿意放低身段配合车企做这样的表演，是因为现在国内私人飞机行业并不不景气。“为了开辟新的业务模式，我们甘心被超越 。” 

他算了一笔账，在他们公司，采购一架小飞机成本是200万-300万元，而一架飞机需飞满200小时才能实现盈利。盈利的来源则是私人培训与航校培训以及观光“拆飞”（即将事件拆分为更细碎的体验式飞行，例如体验15分钟收费多少），比起有剧本的表演，这样的飞行自然是耗时又耗力。

加之国内私人飞行者匮乏，大多数私人航空公司由于无法接到主营业务，普遍处于亏损状态。而飞机闲置也需要一定的维护费与停机费，因此他们也在寻求更多的业务模式。 此次参与飞行的9755是这个月的第9次飞行。这9次飞行都以“游览”或“训练”为由头，其中“游览”的比例占到了8成 。

“与汽车企业合作就是其中一种。他们让我们怎么飞就怎么飞。收费是8000到10000一次上下。”上述人士向记者介绍，其实与汽车企业合作还能带来一些其它的辐射，例如通过与豪华车企的合作有时候还能挖掘一些潜在的客户。

汽车产业是 广告 营销大户。Wind资讯数据统计显示，截至2017年， 1837家上市公司的广告宣传推广费用累计达到1633.94亿元，其中上汽集团以136亿元位居榜首，共计33家广告费超过10亿元，汽车行业排第二，达到5家 。

“对于我们来说，何乐而不为呢？”上述民航公司内部人士对经济观察报记者说，如果车企下次还有这样的合作要求，他们依然还是会照单“安排”，毕竟这是双赢的选择。而至于消费者是否会被这种噱头所“蒙蔽”，这并不是他们所要考虑的事。

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