大众“软件门”持续发酵，传统车企遭遇转型阵痛

【编者按】随着汽车产业全面向 电动化 、智能化、网联化、共享化方向深度融合发展，推动软件在汽车中的主导作用日益凸显，近几年大量车企和传统零部件供应商纷纷开始由硬件驱动向软件驱动型企业转变。但由于软件对于很多传统车企来说是一个全新的领域，他们想要在短时间内转型软件开发，破除行业壁垒并不容易。

本文转自“盖世汽车智能网联”，作者熊薇，原标题《 大众 “软件门”持续发酵，传统车企遭遇转型阵痛》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

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随着汽车产业全面向电动化、智能化、网联化、共享化方向深度融合发展，推动软件在汽车中的主导作用日益凸显，近几年大量车企和传统零部件供应商纷纷开始由硬件驱动向软件驱动型企业转变。

但由于软件对于很多传统车企来说是一个全新的领域，他们想要在短时间内转型软件开发，破除行业壁垒并不容易。 一个突出的现象是，近两年包括大众、通用、沃尔沃、菲亚特等在内的诸多车企均遭遇过较大规模的软件故障，比如大众，从去年下半年到现在多次被曝遭遇软件难题，且目前仍在继续发酵。

从ID.3到第八代高尔夫，大众软件问题愈演愈烈

因为软件，最近大众又双叒叕上头条了。

据外媒报道，由于第八代高尔夫所配备的紧急呼叫系统“e-call”有时不能正常工作，大众将暂停这款车型的交付，直到软件问题得到解决。对于已经销售的车辆，大众正在考虑是通过召回还是软件升级的方式来处理故障。此外，大众旗下斯柯达品牌的第四代明锐车型也出现了类似状况，但该车型尚未开始大规模交付。

大众表示，该问题是在日常质检中发现的，但并未透露有多少辆车受到了软件问题的影响。大众预计将在6月15日~21日推出软件升级。尽管如此，大众仍将继续在沃尔夫斯堡工厂内生产新款高尔夫，只不过在完成软件升级之前，生产好的车辆将停放在仓库中，不向消费者交付。

事实上，自从汽车软件部门成立以来，大众就一直被软件故障缠身。 2019年6月，大众宣布成立汽车软件部门Car.Software，加速软件自主开发步伐，强化软件竞争力及整合能力。大众的目标是未来集团旗下的所有车型将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台，包括 “vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。其中，ID.3电动汽车将是第一款搭载上述软件平台的车型，新车原计划于2020年春季开始交付。

然而就在2019年年底，ID.3突然被曝遇到大规模软件问题。据当时的媒体报道，此次故障约涉及10,000辆已下线的量产车以及20,000辆将下线的成品车，由此导致第一批ID.3的交付时间大概率将推迟到2020年年中。

随后，ID.3软件问题持续发酵。2020年2月，有知情人士透露大众仍未解决之前的软件问题，不仅如此，大众在每日的新车测试中还发现新的错误，每天报错次数高达300次。另据德国《经理人杂志》采访一位大众内部专家获悉，ID.3的配套软件在极其有限的时间内赶工完成，有些“粗制滥造”，很多软件相互间不兼容，经常“死机”。

尽管随后大众否认了媒体关于“首批ID.3因软件问题延迟交付”的报道，但约3万台ID.3推迟到2020年夏季交付却是不争的事实。如今第八代高尔夫、明锐等车型也卷入了软件问题，这无疑为大众的软件化转型之路增添了许多波折。

大众并非个例，数百万辆汽车已因软件故障被召回

在过去相当长的一段时间里，传统车企一直是以汽车硬件技术见长，近几年随着汽车“四化”的快速推进，使得软件在汽车领域的重要性不断提高，除了硬件方面的研发与生产，车企还必须积极构建“软实力”，但这对于很多车企来说毕竟是一个全新的领域，挫折在所难免。据悉，除了大众，近两年很多大型车企都在车载软件上“栽过跟头”。

例如沃尔沃在刚刚过去的3月份，因AEB系统硬件和软件不兼容，可能导致传感器无法识别障碍，增加撞车风险，在全球一举召回了74万辆汽车，涵盖沃尔沃全部在售产品，其中国内市场涉及15万辆，美国12.16万辆，瑞典6.67万辆，德国5.86万辆。据悉，沃尔沃将为召回范围内的车型安装新软件，使AEB系统得以正常工作。

2月，通用也因软件问题实施了一次较大规模的召回，共涉及16.2万辆汽车，主要原因是去年召回修复的刹车控制软件依然存在问题。2019年12月，通用宣布召回超过55万辆汽车，原因是潜在的软件故障可能会导致车辆刹车系统和通知失效。通用表示，这一罕见的错误可能会导致汽车的电子稳定控制或防抱死制动系统失效，为此经销商将通过重刷软件来解决相关问题。但之后据通用向NHTAS提交的文件显示，新软件安装在约16.2万辆召回的汽车上后依然存在问题，为此这部分车主不得不再次将车辆带到经销商处进行软件更新。

另外，现代汽车、奥迪、保时捷、奔驰、本田、起亚、菲亚特、马自达奇瑞等品牌也都因软件故障进行过汽车召回。其中奥迪因为软件故障，去年8月在美国宣布召回144,092辆汽车，以给相关车辆安装调整后的新软件。马自达由于软件问题，去年8月在北美召回26.2万辆汽车。本田因后置摄像头软件故障， 2018年9月宣布在美国召回约23.2万辆汽车。菲亚特则在2017年5月因软件故障在全球范围内召回125万辆以上的皮卡。

据相关统计数据显示，在2013-2018年的汽车召回案例中，与汽车智能系统和功能相关的召回共有20次，涉及20.69万辆；涉及软件的召回次数109次，召回车辆191万辆，无论召回次数还是召回规模均呈现快速上升趋势。

甚至连在软件研发及应用方面遥遥领先于其他很多传统车企的特斯拉，也曾多次因软件故障被推上舆论的风口浪尖。近日，特斯拉App被曝出现大面积宕机情况，导致车主无法获取车辆信息、无法点亮车内仪表盘、中控屏，只能黑屏“盲开”，随后特斯拉售后工程师回应称此次故障主要系国内域名证书过期所致。

据悉，这并非特斯拉汽车首次出现大范围宕机。早在2018年4月特斯拉就曾因软件故障出现过App宕机情况，2019年9月特斯拉在北美也出现过大面积App宕机，这次宕机致使众多车主等待4个小时后才得以恢复正常。除了大规模故障，特斯拉个别汽车黑屏情况也时有发生。

由此可见，车载软件对于众多车企来说确实是一块难啃的骨头。 不容乐观的是，未来随着汽车智能化水平不断提升，对软件的需求越来越高，由此带来的问题很可能将更加普遍。据美国一家独立研究机构预测，未来60%-70%的车辆将因为软件安全问题被召回，形势之严峻可见一斑。

车企难过软件关 ，构建完善的质量管控体系很关键

为何近两年车载软件突然成为了事故高发领域，很关键的一点是安全关难过。

手机、电脑等消费电子所使用的软件，一旦出现bug，只需要简单升级就可以解决，就算不成功，顶多就是损失一部手机或者一台电脑。而汽车软件是容不下bug的，哪怕一个很细微的bug，都有可能会影响汽车的正常使用，甚至威胁到用户的生命财产安全。

故可以发现近两年汽车厂商发起的一些与软件有关的召回，有些可能并不是因为软件缺陷引发了事故，而是因为故障存在潜在的风险，比如第八代高尔夫所配备的紧急呼叫系统“e-call”，在一般情况下可能并不会影响正常用车，但在紧急的时候如果无法正常使用，可能就会威胁到用户的生命安全。

不仅如此，一旦车辆存在软件故障，后期保养维护也很麻烦，需要车企安排大量人力物力进行售后，这对于汽车公司来说也是巨大的损失。所以很多企业还是在发现问题后立即实施了召回，或者通过OTA修复故障。

因此车企在开发车载软件的过程中，构建完善的质量管控体系很有必要，包括严格的软件开发和测试流程，以保证软件符合需求，质量过关，并在后期不断强化软件质量管理水平，加大软件缺陷调查力度，以及对软件供应商的质量把控。

此外，建立一支足够强大的软件研发团队也十分必要，而这也正是目前很多车企都在大力推进的。例如大众在成立Car.Software之初，就表示将在接下来几年里持续不断壮大软件团队。到2020年，大众Car.Software的专家人数将由2019年的500名增加到2000名，2025年则将达到5,000余名。届时，由大众自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。

上汽集团目前也正在积极招聘人才，筹建软件中心。按照上汽的规划，未来这支以电子系统和软件开发人才为主的“新军”有望扩充至千人规模，用以围绕新一代中央集中式电子架构、SOA (面向服务的架构)软件平台，汽车大数据平台、数据及网络安全、智能座舱系统等领域构建核心业务能力，集成上汽集团各软件研发部门和企业的创新成果，加速上汽集团智能网联新技术向纵深融合发展。

除了自主研发，传统车企还可以通过和相关的技术提供商积极开展合作，来弥补在软件开发方面的短板。 例如广汽研究院就分别与东软睿驰、中科创达成立了联合创新，共同探索软件技术。其中与东软睿驰主要是围绕SDV（软件定义汽车）发展趋势进行前瞻技术研发，在基础软件新技术研究、智能网联、 新能源 等领域开展长期稳定的合作。与中科创达则是共研 智能网联汽车 平台，助力智能汽车技术发展。

无论采取哪种方式，当前传统车企涉足软件研发其实都是摸着石头过河，从大众的经历来看，众多传统车企“后浪”们想要在车载软件的研发及使用上比肩甚至超过特斯拉，还有很长一段路要走。 

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