科技猎特斯拉Model 3韩国打六折，韩国人凭什么补贴美国车？
【编者按】不光韩国在加大力度推进新能源汽车，在国际市场上，中国、美国和日本都在发力，并没有减少对新能源汽车的补贴，而当明年传统车企的电动汽车来袭之时，这三个地方的消费者依然能够以更低的门槛迈进汽车的未来。
本文转自电动星球News，作者毓肥；由亿欧汽车编辑转载，仅供行业人士参考。
7月份特斯拉家族的销量环比出现了暴跌，其中一个主要原因是，Model 3即将在这个季度开始供应国际右舵市场，比如英国，比如亚洲另一个汽车大国——日本。
出乎意料的是，Model 3在亚洲地区的第一个爆发点，并不是在日本，甚至也不是坐拥超级工厂的中国， 而是在首批Model 3正式交付两年又半个月之后才第一次迎接这款车的韩国。
经历了如此漫长的等待，追星文化氛围浓厚的韩国民众，似乎已经迫不及待，要对这款全球范围内的智能电动汽车爆款释放无与伦比热烈。上个周末的韩国首尔清潭洞特斯拉门店，已经亲身经历了人潮的洗礼：
（照片来自Tae Koan的推特）
特斯拉独一无二的科技魅力固然是吸粉神器，但Model 3一款车型的上市，真的就足以带动首尔居民，乃至韩国朋友如此激烈的欲望吗？
如果只是为了「看一看」Model 3，奶爸奶妈们没有必要带着孩子在队伍后面苦苦等候——换而言之，热衷于吃瓜的群众似乎还想买瓜。
我们按照这个逻辑看了看 Model 3 在韩国的补贴后售价，果不其然，如果你想在韩国购买一辆 Model 3 标准续航增强版，那么你只需要付出26500美元，约等于18.67万元人民币。
按照特斯拉的韩国官网，Model 3标准续航增强版的官方指导价约为43000美元， 这意味着韩国政府对Model 3的补贴达到了16500美元，相当于直接打了6折。
这到底是马斯克欧巴的个人魅力，还是韩国政府真的对电动汽车如此慷慨？ 我们今天就从韩国的电动汽车政策出发，聊聊补贴背后的事情。
有趣的韩国新能源补贴
2018年韩国纯电动车市场，以约2.7万辆的规模排到了世界第五，仅次于中国、美国、挪威、德国。
去年2月，韩国产业资源部就曾表示，计划从2018年 5月开始，每年将韩国政府及公共交通用车（包括公务汽车、公交车、出租车）的10%左右更换为电动汽车， 直至于2030年将以上所有类型的车辆转换成电动汽车。
但事实上，韩国对新能源产业的加速扶持，其实早在2017年就开始了——在此之前，韩国的新能源汽车保有量非常少。截止至2016年底，韩国的电动汽车累计登记数量只有约2.5万辆。
当时，韩国环境部公布的可享受电动汽车购置补贴城市，只是韩国全境101城里面的31个。 2017年1月25日开始，韩国全境开始普及 新能源汽车 补贴 ——值得一提的是，韩国的新能源补贴针对的是 所有纯电动汽车，包括氢燃料电池。
「所有纯电汽车」，意味着 油电混合并不在韩国新能源汽车补贴范围内 （但油电混合车型在韩国同样享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠）， 而进口纯电汽车却在补贴范围内。
（韩国2015年的电动汽车税费优惠）
特别神奇的是韩国的补贴算法。
首先，韩国电动汽车2017年以前的新能源补贴依据 并不是我国现行的续航高低，而是电池容量的大小 ——但电池容量并非下限，而是上限——韩国政府规定， 只有用7.2KW功率的Level 2充电头，在10小时以内能充满电的车型，才能享受补贴。
没错，基于这个标准，Model S/X 100D/P100D无法在2017年的韩国享受补贴。
至于补贴额度，2017年及以前，韩国政府采取的是「一视同仁制」，只要是在韩国地区销售的纯电汽车，韩国政府都会给予相同数量的补贴。
以2017年为例，每一辆电动汽车，在韩国都能享受 1400万韩元（约合81536元人民币）的国家补贴 ，根据各城市的具体情况，韩国的地补额度在 300-1200万韩元之间。
加上地方政府的补贴之后，2017年在韩国买一辆纯电汽车，
个人最高可以享受 2600万韩元（15.14万元人民币）的补贴
，等于直接砍掉一辆中级车在韩国的售价。
从2018年开始，纯电汽车的最高补贴额度有所下降，从1400万韩元减少至1200万韩元，2019年再降低至900万韩元 ，而一些续航较短的小型电动汽车，韩国政府也重新定义了它们的国补补贴额，不再一刀切。
我们没有找到具体的，韩国新版国补政策里面对于900万韩元以下补贴额详细的制定原则，但我们可以把具体的车型和补贴额展示给大家看。
比如宝马 i3 94Ah 版本，在韩国享受的补贴额度被定在了精确的818万韩元；雷诺三星TWIZY补贴额为420万韩元；雷诺三星SM3 ZE补贴额为756万韩元。
（雷诺三星TWIZY）
此外，在韩国购买电动出租车最高可享受2000万韩元（11.65 万元）的补贴，电动大巴最高可享受1亿韩元（58.25 万元）的补贴。
但更重要的一点是， 韩国从2018年开始取消了奇妙的「10小时充电天花板」 。换言之，本来不在补贴范围内的特斯拉Model 3长续航版、Model S/X 100D系列、捷豹 I-Pace、奥迪E-Tron Quattro，甚至是Roadster 2020这些大电池车型，也能享受韩国补贴。
搭配尚未退坡的韩国各城市地补，电动汽车在韩国的待遇依然优渥。不分国产和进口的补贴策略，也让Model 3瞬间成为了韩国车市最耀眼的星。
以Model 3标准续航增强版26500美元的补贴后起售价为例，这个数字意味着Model 3甚至与起亚K5的当地实际价格差不多——2225万韩元~3132万韩元（1.86-2.58万美元）——而性能、智能、后期保养的体验却是划时代的。
（2020款起亚K5）
如果能代购就好了~
特斯拉的东亚战略
说完韩国，我们再来看看特斯拉的下一个目的地——日本。
日本给人的印象，一直都是不太热衷于锂电池纯电汽车的，毕竟日系三巨头到目前为止也只有三辆在售的纯电量产车型： 丰田MIRAI、本田Clarity、日产Leaf ，其中前两者还是氢燃料电池车型。
（丰田MIRAI）
但事实是，日本是世界上最早制定新能源车型补贴政策的国家之一，而且政策本身一直都维持着相当友好的程度。
最早在1965年，日本通商产业省（现在的经济产业省）就启动了EV研制项目，并正式将其列入国家项目。 从1996年开始 ，日本就已经对境内销售的新能源汽车进行补贴——在这一点上日韩，以及大多数欧美国家是一致的， 不分国产进口，只分在不在境内销售。
2010年，日本经济产业省发布《新一代汽车战略》，并通过了「新能源计划」： 到2020年，「新一代汽车（包括氢燃料和锂电池纯电汽车、混动汽车、天然气汽车）」的新车销量比例达50%，总保有量达到1350万辆；到2040年，新一代汽车保有量比例要达到51%。
（日本经济产业省的「新一代汽车」规划图）
在该计划实施之后，日本消费者购买新能源汽车将享受的购车补贴。日本的新能源购车补贴算法也相当奇妙： 如果新能源车型的价格高于相同定位的燃油车，那么将新能源车型的车价减去燃油车竞品价格，然后价格差乘以三分之二，就是日本的「国补」 。
但这个「燃油车竞品」是由日本政府「钦定」的，所以Model 3对标卡罗拉肯定不会出现—— 事实上Model 3并不能享受日本的「国补」 ，因为Model 3在日本的定价相较于汽油车来说甚至还有点低，但我们先卖个关子，先继续解释一下日本的新能源优惠政策。
从2012年4月1日起执行的新版补贴细则规定，在日本购买新能源车型不再享受购置税补贴，但如果消费者购买一辆新能源K-Car或者小型车，那么政府会额外给你 5万日元（3316 元） 的购车补贴。购买新能源卡车和大巴，可以获得 40~180万日元（2.653~11.939 万元） 的购车补贴。
另外，在购买新能源车型的同时，选择保留，而不是报废原有汽车的民众可以额外获得 10万日元（6632元） 的购车补贴。如果你坚持选择报废原有车辆，而原车使用年限超过了13年，那么你在置换一辆标准尺寸/小型尺寸的新能源车时，能拿到 25万日元（16581.25元） 的补贴——13岁以上老车置换新能源K-Car的补贴则是 12.5万日元（8290.63元） 。
（本田E-Prototype，标准的电动K-Car）
除了国家补贴之外，日本地方政府同样会有补贴。与国补一样，日本的地补政策相当有趣—— 东京都和爱知县采用同样的地补标准，京都府、北海道和其他42个县又是另一种统一的地补标准 。
我们直接来看结果，Model 3标准续航增强目前在日本的预订价格大概是511万日元（33.8万元人民币）。按照东京/爱知地补标准，最终售价大概是466.19万日元（约合30.8万元人民币）；按照京都府/北海道/42县地补标准，最终售价是482.15万日元（约合31.9万元人民币）。
注意，上面说到的补贴后 Model 3 价格，是只计算地补，还没计算各种税费及置换优惠之前的价格。而之所以图示价格更低，是因为 特斯拉鸡贼地算上了「这辆车能给你节省的燃油费用」 。
这个价格的Model 3，即使在日系大本营也算得上有竞争力。举个例子，雷克萨斯ES系列，在日本当地的起售价也达到了580万日元（38.46万元），远高于Model 3的原价——上文提到的Model 3无法享受日本国补，原因就在于此。
补贴的背后是什么？
韩国和日本的新能源补贴，看上去各自有着非常奇妙的规定，但如果要用同样的四个字去总结，我会选择「方兴未艾」—— 虽然细微之处一直在变化，但力度和广度却从未削弱 。甚至于非本土企业的新能源车辆，在日韩也照样能享受购车补贴。
日本可能是亚洲最早制造电动汽车，以及最早实行新能源汽车优惠政策的国家，最早在 1997 年，丰田的主力 SUV 车型 RAV-4，就已经推出了纯电版本。韩国可能是亚洲电动汽车补贴最狠的国家，把对标中级豪华轿车的 Model 3 直接拉到起亚中级车的水平，韩国补贴之狠可见端倪。
（1997年款RAV-4EV）
如果我们把眼光投向太平洋对岸的美国，我们会得出同样的结论。
美国不仅是现代电动汽车，乃至未来自动驾驶汽车的发源地，更是在 新能源补贴政策 上最大方的国家之一。只要车企在美国销售新能源汽车，不管续航多少，不管电池容量多大， 你卖出去的前20万辆汽车都能享受每辆7500美元的联邦补贴，还不算各州的地补 。
（2017年美国各州地补数据图）
这与其说算是美国给每间希望在当地销售新能源汽车的车企一个15亿美元的机会，不管那家车企是百年老店，还是冉冉新星，倒不如说是美国政府为当地的消费者在购买新能源车型的时候，扫清了对新技术门槛的一切顾虑，不论准车主希望买到的是大厂成熟制作，还是新厂沥血产出。
所以，当我们讨论「新能源汽车补贴」的时候，我们本质上是在讨论什么？「补贴」的终极目的又应该是什么？「扶持本土企业发展」更重要，还是「引导先进的消费理念」更重要？
再提一点，根据工信部公示的《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》，我国在2016和2017年一共发放了新能源汽车企业应清算补贴资金总计 约189.72亿元 。
但是那两年我国的新能源汽车， 真的竞争力十足吗 ？在那两年获得了最多补贴的车企， 如今有没有哪几家成为了引领变革的扛旗者 ？
我国的新能源补贴从2018年开始退坡，2019年加大退坡力度，但这两年的中国新能源车市场，却正是技术加速，创新高歌的日子。
事实上，不只是这两年涌现的造车新势力，就连传统车企，也是在2019年，才真正开始在电动汽车上发力。
奥迪的E-Tron Quattro是传统豪华阵营里唯一达成95KWh电池+150KW快充的产品；大众的MEB平台可以在4.1米的车身内塞进77KWh的电池；保时捷Taycan号称是性能输出最稳定的电动轿跑；宝马表示要在2021年带来综合续航650公里的大型SUV…
建立在风起云涌大势之上的，是国际市场不会消退的补贴环境。起码在我们最熟知的汽车大国里，美日韩完全没有放弃，甚至是减少对新能源汽车的补贴， 明年传统车企的电动汽车来袭之时，这三个地方的消费者依然能够以更低的门槛迈进汽车的未来。
今年4月1日，我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是「双积分政策」正式开始实施。这个脱胎自美国加州90年代ZEV法规的政策， 是否能够顺利接上补贴退坡之后的班 ？
最重要的是， 「双积分政策」本质上依然是一个「补贴企业」的政策，而不是国际市场中主流的「补贴消费」政策 ——当然获得积分的前提是实现新能源汽车销量，甚至是高质量的长续航/低油耗新能源汽车销量，而加州的确依靠这套法规实现了美国其余州4-5倍的新能源销量。
但当我们的计划和别人不一样的时候，多想一下总是在所难免的 。
最后一个章节写得太长，提出的问题也太多，可我们相信，时间终究会给我们答案，无论这个答案本身让人振奋，还是使人失落。
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