程维与王兴的宿命一战

【 编者按】在服务电商平台似乎从不存在井水不犯河水的守则，从本地生活服务角度来看，打车市场无论是频次还是市场规模都高于外卖，而且出行业务与美团的配送和物流业务存在巨大的协同。因此美团想要扩大本地生活服务的品类，保住自己的市场地位，进攻就是最好的防守。

本文首发于建约车评，作者余建约；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。

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寂寞良久的中国 共享出行 市场，狼烟再起。

全球出行巨头 滴滴 ，在它的大本营市场，终于迎来 美团打车 更大规模的正面进攻。

对于程维而言，在经历了无数场的“出行大战”之后，拔剑四顾心茫然。对于滴滴，美团打车，很可能会是其在中国市场，最危险的潜在竞争对手。

2019年5月19日，美团正式对外宣布，在15个重点城市上线美团打车业务。这些城市分别是：杭州、重庆、成都、西安、昆明、武汉、广州、深圳、合肥、苏州、宁波、郑州、温州、天津、长沙。

加上此前的南京和上海，意味着美团打车将与滴滴在中国的17个重大城市展开竞争。

与此前在南京与上海的正面强攻有所不同，本次美团打车的策略是： 聚合更多的出行服务商为用户提供服务。

纠集的小伙伴包括首汽约车、曹操出行、神州专车，提供的服务包括： 出租车、经济、舒适、商务、豪华等五种打车方式。

当然了，美团恐怕不会放弃那些在滴滴平台上跑的网约车司机。

这样做的好处一目了然。

美团打车可以共享到滴滴打车现阶段大部分的运力资源资源，但滴滴打车不能共享到首汽约车、曹操出行和神州专车的运力资源。

此举意味着美团的车队池子会比滴滴出行更大，可望在供给侧占据有利位置。

美团做了滴滴此前一直想做，却不大容易完全做到的事情：

即做一个“出行市场的淘宝”，将大量的出行运营商聚合在一起，滴滴作为唯一的流量入口。

事实上，大量的小型的租赁公司、出行公司，甚至一些公司的自有车队，都已将自己的车队接入到了滴滴出行的平台在滴滴的品牌之下展开运营。

但一些品牌出行服务商，却不愿意与滴滴合作。因为滴滴是这个市场最大的垄断者和几乎唯一的流量入口，他们将滴滴视为强大的竞争对手。

美团出行的人设则完全不一样。

看起来，他也是滴滴的挑战者。此外，美团出行市占率并不高。最重要的是，美团首页的流量，是可观的。至少在现阶段，来自美团的流量，和百度地图、高德地图以及携程的流量，并没有什么不同。

于是，在这样特殊的时刻，一个“抗击滴滴”的联盟聚集在了美团打车的大旗之下。

对于这个联盟而言 ，拥有滴滴并不具备的差异化资源，能够为用户带来更好的体验。

当然了，他们能否有效地运转，美团的导流能力很关键的，而导流的能力，取决于美团做出行的战略决心。

一

王兴终将会是程维在出行市场上最危险的竞争对手。

2017年2月，六朝古都南京的人们，突然发现冒出了一个被叫作“美团打车”的服务。

彼时的滴滴，刚刚收购了优步中国，消灭了在中国出行市场上主要的竞争对手，一方面在观望共享单车的战局，同时也在频频布局国际化。

对于王兴在南京布下的棋子，所有人都不以为然，包括程维在内。

在此之前的2016年11月的乌镇互联网大会上，程维还与王兴、张一鸣谈笑风生，煮酒纵论互联网格局。

在那一刻，几乎所有人都已经发现，这三个人会是中国互联网的新生力量，当然后面还加入了黄铮。

在那一刻，人们恐怕难以预料，彼此之间会有如此愉快的笑语晏晏走向了刺刀见红的竞争。

王兴说，腾讯与阿里之间并没有“教皇子午线”。王兴还说过，为什么跨界能够成功，是因为原来的界线划错了。

对于美团和滴滴两家同为本地生活服务的巨无霸而言，他们之间确实没有“教皇子午线”，跨界之战迟早是会开打的。

2017年底，美团在打车市场厉兵秣马天下皆知。

彼时，程维在接受《财经》采访时对美团进军打车市场进行霸气回应：“尔要战，便战！”

滴滴同时关掉了APP上与美团合作的接口。程维说，当别人都已经打上家门口的时候，再假惺惺就没有必要了。

2018年3月21日，美团在中国最大的都市上海上线打车业务，投入大量的补贴，正式向滴滴的阵地发起正面进攻。

美团打车上线首日，订单量突破15万单，第二日达到25万单，第三天订单量突破30万单。王兴随后宣布，已经获得了上海打车市场1/3的市场份额。

两周之后的4月5日，上海市交委介入，叫停了双方的补贴大战。美团的攻势停滞了下来，滴滴重获优势市场地位。

美团打车的上海滩争夺战，尽管最后功败垂成，但对于王兴和他的美团而言，他的收获是，滴滴的护城河并非牢不可破，在一定程度上甚至有些脆弱。

这样的鏖战经历，使得王兴在日后，能够说服他背后的资本，再次集结力量，向滴滴发动进攻。

在上海滩与程维鏖战的同时，王兴在出行市场的另一个侧翼下了重手，进行了一次具有关键意义的战略布局。

2018年4月4日，美团宣布以现金和股票增发的方式，作价27亿美金，全资收购中国共享单车巨头“摩拜出行”。

此时的ofo则与包括滴滴在内的股东方在进行最后的博弈，试图保住运营控制权，最终走上了令人心痛的没落之路。

这就意味着，在未来的出行大战中，美团已经占据了0-3km高频刚需出行市场的优势。

在拿下摩拜之后，美团并没有长驱直入，反而暂时中止了在出行市场向滴滴继续发动进攻。

因为在那一刻，还有几场更加致命的战斗，等待着王兴和美团。

2018年4月2日，中国电商巨头阿里宣布，斥资95亿美金全资收购饿了么，并任命阿里巴巴集团副总裁王磊出任饿了么CEO。

此举意味着，巨无霸阿里，要在美团的核心战场——外卖市场与之展开决战。

王兴不得不避免在东西线同时发动决战。

此外，在收购摩拜之后，美团还有大量的融合工作需要推进，他们还在准备该年度的IPO工作……

所以，出行市场的战争，暂时偃旗息鼓了。

当时间来到2019年5月份的时候，情况已经发生了巨大的变化。

1.被阿里收购后的饿了么，并没有给美团外卖带来实质性的威胁。据DCCI的数据，2019年Q1美团外卖的市场份额已经攀升到了63.3%。此举意味着美团正面战场的警报已经解除。

2.美团在香港联交所成功实现IPO，募集资金285亿人民币。这让美团的现金流情况，再次变得喜人。

3.在收购了摩拜单车一年之后，美团已经实现了对这家公司全面的接管，其创始人已悉数离场。并将摩拜单车的数据和账号体系与美团APP进行了打通。

对于王兴而言，再次对出行市场发动进攻的时机已经成熟。

二

对于所有人而言，一个很大的困惑恐怕会是：王兴主导下的美团，为何一定要进军打车市场？为何要在打车这个领域，投入了如此之多的资金？

据美团2018年的年报显示，该公司主营业务的毛利为151亿元，其中外卖业务毛利52.7亿元，到店和酒旅业务毛利为141亿元，但包含了供应链、打车和共享单车的新兴业务，毛利是负的42.3亿元。

新兴业务整体营收为112.4亿元，成本高达154.7亿元。在如此巨额的支出中，司机成本为44.63亿元，摩拜的成本为61亿元，共享单车贡献了新兴业务中46亿元的净亏损。

基本上，我们可以非常容易就得出结论，打车和共享单车是美团现阶段的亏损大户。

进入2019年之后，随着美团加大了在打车业务上的投入，此举意味着在这个年度，美团在新兴业务上的亏损还会继续扩大。

王兴这么做的理由，其实也很充分。

1.从本地生活服务角度上看，打车服务是最激动人心的一个市场。打车市场，无论是频次，还是市场规模，都堪比外卖。从潜力上看，也许比外卖更大。2018年的数据，美团外卖的日订单规模为2800万单，但滴滴出行的日单量在3500万单左右。

2 . 美团扩大本地生活服务的品类，几乎是必然的选择。这和当初京东从3C产品扩张到全部电商品类，以及亚马逊从卖书向全品类电商扩张，在逻辑上并没有什么不同。

对于这些电商平台或服务电商平台而言，尽可能多地为每一位过来访问的用户，提供最大限度的服务，从每一位用户身上，榨取更高的营业额，是他们的核心运营指标。

唯有如此，才能不断地拉低单用户的获客成本和提升单用户的营业额。

王兴不断地进入不同的本地生活服务品类，是毫无悬念的事情。在这里，探讨什么边界问题，是毫无意义和可笑的。

3.最好的进攻就是防守。对于王兴而言，尽管滴滴出行还没有攻入本地生活服务，但并不代表着这个事情不会发生。事实上滴滴一度推出了外卖服务，但在2019年2月初，该公司砍掉了外卖业务。但滴滴国外的同行，无论是Uber还是Grab，都无一例外地进入了外卖业务。

在国外，本地生活服务平台，无一不是以出行为切入点的。对于滴滴而言，无奈是中国本土的外卖巨头太强大了。

有时候，我们不得不会考虑，阿里为什么不并购滴滴出行呢？既然孙正义同为阿里和滴滴出行的最大股东。

4.出行业务，将会与美团的配送和物流业务发生巨大的协同。在现阶段的中国，无论是共享出行，还是外卖配送，都面临着巨大的“潮汐效应”的尴尬。共享出行运力需求高峰在早上和晚上，通常情况下早高峰和晚高峰的需求量是低谷时的5倍。而外卖的需求高峰则在中午，早上几乎没有需求，晚上几乎也很小。

对任何一个出行和配送网络而言，在竞争层面上，除了最大限度地降低成本之外，另外一个维度的效率提升更重要，就是让每一公里的出行或配送，能够产生的产值更高。

在未来，出行网络和物流配送网络在一定程度上的融合，尤其是共享出行车辆帮忙做一些配送的工作，将会变得非常重要。

美团布局出行业务，无论是增加服务，还是增加频次，或是对配送网络的运营协同，都具备极高的战略价值。

程维和王兴的遭遇战，是他们在成长为“本地生活”巨头征程上的宿命一战。

三

他们之间将会怎样攻防呢？

对于美团的王兴而言，攻打滴滴的逻辑简单明了， 在出行市场上，美团可以容忍一定程度上亏损，因为出行带来的客户和频次的叠加，可以刺激其他品类营业额的提升。

从这个维度上看，美团打车在司机的抽成可以降低至8%，而滴滴出行则维持在25%。哪怕如此，滴滴还面临着巨额的亏损。

具体在战术上，美团在首页上增加打车入口，整合首汽约车、曹操出行、神州租车等同行的供给资源。前期，看起来是将流量导给了这些打车公司，但重要的是，借用这些企业的运力资源，可占领用户心智——美团也可以提供打车服务。

事实上，只要有流量，能够占领用户心智，就不用担心后续整合不到运力资源，甚至可以自己组织运力资源。

在首页上增加美团打车入口，足以证明，打车业务将成为美团接下来新兴业务中的战略重点。

此外， 整合外部资源，把美团打车做成聚合入口，也有利于美团前期降低在运力资源上的投入， 不需要在一开始的时候，就展开非常剧烈的价格竞争。

这种聚合，由于此前百度和高德都已经尝试过了，对滴滴的冲击看起来不是很大，可以使得美团的战略意图对滴滴保持一定的隐蔽性，一旦在用户群体中形成比较固定的预期时，可以加大投入力度，侵占市场。

美团打车在15个城市上线，确实没有让滴滴感到震惊。

此时的程维，在经历了“顺风车”的风波之后，重出江湖。

在过去的一段时间极度低调的程维，开始频繁出现在各个论坛和媒体的头条。

5月19日，出现在世界赣商大会上做主题发言。

4月15日，发出滴滴顺风车致大家的一封信。宣告了滴滴顺风车已经无限接近重新上线。

其他布局也非常频繁。

在技术方向上，

5月9日，滴滴将出行大数据平台——群雁平台对外开放，希望能够将自己的AI能力开放给开发者，希望通过不断地“被集成”而提升AI能力。

5月11日，滴滴无人车测试车队亮相智博会。其无人车测试车队的规模在不断地扩大，显而易见地要加大这方面的投入。

与此同时，滴滴在汽车资产运营上的步伐，在不断地加速。

旗下的小桔车服，除了布局二手车之外，还推出了小桔充电、小桔养车等核心业务。这段时间动作频频：

5月15日，滴滴出行与国网电动车签署战略合作协议，双方将在电动车的融资租赁、出行和打造“智能充电”等方面展开合作。

此举意味着，国网电动车也可望以融资租赁的方式组建车队在滴滴网络提供出行服务。同时，双方打造的智慧充电网络，将服务于整个滴滴出行的电动车车队。

5月15日，滴滴旗下的小桔养车与雪佛龙达成战略合作，双方整个资源将为滴滴出行的运营车队，提供后市场保养服务。

对于程维和他的滴滴而言，现阶段抵抗王兴等“野蛮人”进攻最重要的一个举措是： 与车企组建合资公司，打造为共享出行定制专用电动汽车。

这些电动汽车，只能在右边开门，行李箱会出现在意想不到的地方，有着非常良好智能网联功能，更长的续航里程、更低的BOM成本。

从供应链得到的消息是，如果一切不出意外的话，这一批电动车将会在2020年被投放到市场。

现阶段为滴滴生产定制车的企业包括车和家、比亚迪，广汽与北汽也与之签署了合作协议。

这就意味着在2020年的时候，世界上最庞大的专为共享出行打造的电动车队，将出现在市场上。

这批车的推出，将会极大地降低每公里运营成本，也将会改善滴滴的盈利状况。

届时，滴滴将会从一家出行网络运营公司，同时变身为出行资产运营公司。

这对滴滴而言，可以拿曾经的阿里进行类比，相当于阿里从淘宝时代，进入了淘宝+天猫并行时代。

这也是为何，滴滴出行要在二手车、汽车维修保养和充电方面，不断地进行布局的重要原因，它需要在这些核心层面上，提升资产运营的效率，降低维修保养的成本。

尽管如此，我们依然为滴滴退出外卖市场而感到遗憾。

首先，滴滴恐怕不会为一家汽车制造公司，这并不是他的基因所在。汽车在未来也不仅仅会是出行工具，还会是移动智能生活空间，移动能源终端，陪伴的机器人，甚至是生产资料。汽车制造业务，和出行业务的协同其实并不明显。

这个逻辑与通信运营商想制造手机，或者手机制造商想做通信运营商，是可以类比的。彼此之间的能力体系并不一致。

其次，定制车在前期，会给滴滴带来竞争优势，但并不能阻挡美团等竞争对手的跟进。当然了，由于汽车设计和制造需要比较长的周期，这会让滴滴在2-3年之内感到非常爽。但我们不能确保滴滴在每一代定制车的研发上，都能够大幅度地提升运营效率和降低运营成本。

最后， 一个本地生活服务平台，如果仅仅用于出行服务，不能将各种服务整合到一起，恐怕是难以与类似于美团这样的竞争对手打价格战的。

四

当然了，无论是滴滴还是美团，他们都面临着自动驾驶技术颠覆性的挑战。

在国内，目前主要在研发自动驾驶技术有竞争力的企业，首先是百度Apollo，其次是菜鸟的ET物流实验室；滴滴和美团，是另外两家看来还在进行 无人驾驶 研发有实力的企业。

无奈的是，无论是滴滴还是美团，在无人驾驶技术上的研发，均处于投入不足的状态。

这两家公司，核心研发团队的人员，都处于百人级别。

现阶段，无论是Waymo、Cruise还是百度，无人驾驶的研发团队都在千人级别。

此外，在测试车队上，滴滴的测试车队，还停留在10辆左右，美团这边还没听说过有测试车队。如果没有百辆自动驾驶测试车，恐怕难以在市场上参与有效的竞争。

非常有趣的是，王兴近期在自己的饭否上，关于自动驾驶有过两次“自言自语”：

第一次，他说在问一个懂行的朋友，deepmind是否在自动驾驶？那个朋友的回复是，deepmind怎么会做如此low的事情呢？王兴表示顿觉自己很low。

第二次，王兴说又问了一个“懂行的朋友”，大致意思是市面上哪些公司最有希望率先做出无人驾驶？这个“懂行的朋友”说，目前看起来这些市面上的都不行，长期看华为能做成。

王兴显然被这个“懂行的朋友”忽悠了，因为华为只做无人驾驶的AI芯片，以及相关的操作系统，不做系统平台以上的算法。

另外一个消息是，美团自动驾驶的技术总监，“因为对前景感到失望”而离开了之家公司。

当然了，美团自动驾驶业务负责人夏华夏先生还在激情四射地描绘美团无人驾驶生态的蓝图。

至少，我们应该认同夏华夏先生说的美团必须做自动驾驶的理由。

他说，2018年底，美团外卖的日订单量达到了2800万单，为了完成如此庞大订单的配送，美团外卖日活跃骑手的数量，已经超过了60万人/天。

从美团财报的数据显示，2018年，他们光在骑手这一个业务领域，就支出了305.2亿元。

夏华夏先生接下来丢出的数据是：在接下来的5年，美团外卖日订单量将超过6000万。中国的劳动力储备，无以应对日益庞大的外卖订单的诉求。

对于滴滴出行也一样，一旦Waymo和Cruise的RoboTaxi，对了还有Elon Musk声称的百万辆无人驾驶出租车队，投入运营时，他们现有的出行业务，恐怕会遭受到巨大的冲击。

然而，无人驾驶技术争夺战，是一场极度烧钱的消耗战。

比如，就在刚刚过去的5月9日，通用子公司Cruise就以190亿美金的估值募资11.5亿美元，这使得Cruise在一年之内，总共募集了72.5亿美金的发展资金。

在过去的一年，Waymo、Cruise和Uber的ATG的年研发消耗都接近了10亿美金，这个数字在接下来的2019年，将会继续攀升。

对于美团而言，在过去的2018年，总共的研发投入也就71亿元，想参与如此烧钱的游戏，恐怕是力有未逮的。

滴滴的尴尬是一样的。

也许在不远的将来，滴滴和美团，都将自己的自动驾驶业务部门分拆出去单独融资，这也许是一个不错的策略。

我们期待这出行大战的发生，同时也期待着他们在自动驾驶领域的进一步的举措。

很多故事，都带给我们一种“魔幻”的感觉：

一方面，像程维和王兴这样的天纵之子，在某一个极其拥有未来的战场展开宿命般的对决。

另一方面，他们也在等待着无人驾驶技术，对他们的命运进行宣判。

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