车企“开打”自动驾驶战，但L3级“落地潮”还未来临

在国内汽车市场逐渐“冷静”之际，车企对 自动驾驶 技术的热情却持续高涨。

11月28日，重庆长安汽车股份有限公司（000625.SZ，以下简称“长安汽车”）连续打破吉尼斯世界纪录，完成了55辆自动驾驶汽车全长3.2公里的编队行驶。2018年8月，长安汽车在提出了北斗天枢智能化战略后，加大了自动驾驶研发的投入。

此外，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）、广州汽车集团股份有限公司（601238.SH，以下简称“广汽集团”）等也着手研发自动驾驶。比亚迪表示，百度将为比亚迪 L3 级别智能驾驶提供完整解决方案，双方计划在3年内实现自动驾驶车辆量产。而在2013年，广汽集团就开发了首款具备自主知识产权的 无人驾驶 汽车，并掌握了多项无人驾驶技术。

不过，从国内自动驾驶量产级别来看，或仍与消费者想象有出入。国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东提到，多数消费者对自动驾驶的想象是最高级别的状态，没有方向盘、不需要人来操作。长安汽车智能化研究院智能驾驶所副所长梁锋华则向《中国经营报》记者透露，当前行业内拥有L2级别的车型并不多，L2定义为部分自动驾驶。

多家车企自动驾驶“开战”

早在2016年，长安汽车就宣布完成2000公里超级无人驾驶测试项目，2018年8月进一步提出北斗天枢智能化战略。就自动驾驶的“加码”，长安汽车总裁朱华荣也提到，长安将在自动驾驶领域执行“北斗天枢战略”，将5%的销售收入投入研发。

在自动驾驶的研发中，长安汽车除了成立智能化研究院，还与百度签署了战略合作协议，共同推动无人驾驶技术的研发与落地。此外，2013年广汽集团就开发了首款具备自主知识产权的无人驾驶汽车，并掌握了多项无人驾驶技术。

据了解，广汽研究院智能网联中心有4个部门，分别为常规电子电器部门、核心零部件硬件软件开发部门、智能网联大数据部门和智能驾驶部门。广汽研究院已与伟世通公司展开合作，联合开发自动驾驶解决方案。

比亚迪董事长王传福在2016年就已透露，比亚迪自身有研发自动驾驶技术，并与百度合作研发，但当时无相关的商业应用计划。2017年比亚迪成立汽车智慧生态研究院，近日则宣布与百度达成自动驾驶全面合作，计划3年内实现量产。

就 传统车企 在自动驾驶技术的研发投入，程世东表示，自动驾驶是汽车行业的一项重大变革，若有朝一日能实现，车企无法生产相关产品则可能面临淘汰。“此外，自动驾驶的最核心要素不是车辆硬件而是智能技术，如果汽车厂商只能提供车辆硬件，生产利润就非常低了，因此要尽可能赶上技术发展趋势。”程世东如是说。

程世东还提到， 人工智能 技术是互联网企业的优势，因此车企利用自身的车辆制造优势，结合互联网企业进行强强联合。汽车分析师任万付也认为，自动驾驶技术是跨行业、跨领域的技术融合，所以车企需要和互联网行业、通信技术行业等合作。

除了传统车企以外，自动驾驶的“战场”中少不了造车新势力的身影。

日前，SF MOTORS宣布与美国芯片制造商英伟达公司合作，采用其计算平台实现L3+级自动驾驶技术。英伟达公司还和奇点汽车签约，共同研发L3级自动驾驶汽车。此外，英伟达与小鹏汽车、汽车电子整体方案解决商德赛西威签订了三方战略合作协议，共同研发适配中国交通环境和驾驶场景的L3级自动驾驶技术。

任万付认为，传统车企自动驾驶研发脚步更稳，步伐不大但很扎实；造车新势力研发自动驾驶更多的是为了博人眼球，吸引资本青睐。

L3级别量产如“登山”

在SAE（国际自动机工程师学会）的标准中，L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，L1-L5分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。在L1-L3阶段，人类驾驶员的作用逐渐从驾驶操作转向周边监控和支援，到了L4、L5阶段才真正不需要人类进行任何操作。

尽管各车企都在着力研发，但如今仅有少数量产车型配备自动驾驶技术，自动驾驶级别仅为L1、L2级别。

梁锋华表示，当前行业内拥有L2级别的车型并不多，主要集中在豪华品牌和极少数主流外资品牌，国内也只有2-3家企业实现量产。 对于L2级别，程世东则认为，该级别的自动驾驶更多被看成是辅助驾驶的水平。

就目前的技术研发情况，L4、L5级别车型要实现量产，仍需要一段漫长的时光，L3级别车型的量产成为不少车企未来2-3年的发展目标。 广汽集团方面表示，2020年广汽自主研发的L3级别自动驾驶汽车将量产，完全自动驾驶预计可在2025年之后实现。据了解，长安汽车计划到2020年实现L3级别量产；长城汽车计划到2020年量产L3级别自动驾驶的商品车；吉利汽车则计划在2020年完成L3自动驾驶技术的研发及搭载上车。

梁锋华表示，L1到L2级别的升级难度很大，但相比而言，L2到L3级别的升级难度“更胜一筹”。在决策控制方面，梁锋华提到，L3级别对环境适应能力要求更高，决策控制算法的适应能力、复杂性都将呈数量级提升，需要进行巨量的道路数据采集和测试。“在我们所定义的场景里面，要把用户可能遇到的路况全部进行定义、采集和分析，并进行反复测试，不断优化决策控制算法。”此外，整车电子电器架构需要重新构建，需要考虑以太网、域控制器、FOTA等的应用以及电源、制动、转向等系统的冗余。

行业规范“空白”较多

《中国制造2025》中对智能汽车、汽车智能化发展给出了明确的要求。其中提到了两个方面的目标，一个是到2020年，要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术，要初步建立 智能网联汽车 自主研发体系及生产配套体系。到2025年，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。

在此基础下，各地自动驾驶路测规定也陆续出炉。 截至2018年11月，全国已有北京、上海、深圳等多个城市或地区，先后发布了地方性自动驾驶汽车测试管理规范或征求意见稿。

程世东表示，目前关于自动驾驶路测规定由各个城市完成，国家没有对此进行统一，因此各个城市的标准也有所不同。“此外，因为自动驾驶技术仍在测试阶段，目前的相关规定也暂为自动驾驶车辆测试的法规，与关于商业化量产使用后的规定是两码事。”

梁锋华介绍，L2级别下驾驶员可从部分重复的车辆操作过程中解脱出来，但驾驶员需要对车辆的操作过程进行监控，并对驾驶过程负全责。而L3级别则在限定路况中，驾驶员可以完全把驾驶任务交给车辆完成，可以不进行路况监控，当车辆需要驾驶员接管时才由驾驶员来接管。程世东提到，法律法规的界定中最重要的是责任界定，对于L3级别的自动驾驶车辆，可以将其看作是高级别的辅助驾驶。“L3级别下驾驶员要求在紧急情况下接管，要为车辆安全行驶负责。”

不过，对于L4级别以上的自动驾驶来说，未来可能没有“驾驶员”的概念，相关责任判定等需要进行考虑，若到时法律法规仍不完善，对这类车辆量产落地或存较大影响。 对此，程世东认为，实现高级别自动驾驶还有较长的过程。车辆若要实现量产，需要经过有关部门的认可，那么在企业准备的过程中，政府应该同步研究相关法律。“在允许量产的同时，把相关界定确认清楚后，再把车辆卖给老百姓。”

不过，尽管自动驾驶仍存在众多不确定因素，市场对其态度仍较为积极。此前IHS曾预测，2025年全球无人驾驶汽车销量将达到60万辆，2035年将达到2100万辆，2025~2035年间，全球无人驾驶汽车销量年复合增速为43%。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年,完全自动驾驶车辆市场占有率将近10%。