比起美国，在中国推广TOD更方便

本文转载自中国交通新闻网，作者周江评，香港大学教授，原标题《TOD理念变为现实不容易》。亿欧智慧城市对文章进行二次编辑，供读者参考。

因为开会的关系，笔者近日多跑了几个近几年新开通地铁的城市。在使用、观察这些城市地铁站及其周边土地利用的时候，有些感慨和意外。感慨的是，但凡有相应经济实力或者政治地位（如直辖市、省会、计划单列市）的城市，几乎都开通了地铁，而且地铁运营里程仍在继续快速增长。可以说，这些城市里的居民和访客，如果不喜欢开车，真的是有福了。这些城市通往 “绿色交通” 之路，也有了一定的基础设施做支撑。意外的是， 不少城市地铁站及其周边土地利用似乎并没有耦合得如想象中那么好 ，让人感觉地铁（站）可达性某种程度在被闲置、被忽视。

笔者在某城注意到，一个直达市中心和机场、区位优越的地铁站边上，安排的是高档宾馆、大学入口这样的土地利用功能。高档宾馆顾客有限，使用地铁的人数量可想而知。大学入口倒是略为合适，但这个入口之内大学校园100万平方米的占地规模，从学生宿舍区或教工住宅区走到地铁站，天气好散步倒也行，但冬天、夏天就不那么容易了。笔者观察此站的时候，是初冬。此时观察发现，该地铁站除了少量学生模样的人偶尔步行或者骑自行车来使用，更多的人是开（坐）车进出校园，对其视而不见。

这种地铁站被闲置、忽视的背后，感觉存在三种“可能”。

一是我国很多城市的地铁，其实是“补课性”地快速建设，地铁和土地利用的耦合还没考虑周全。

二是各级政府加大力度加快投入和建设，地铁可达性这样的“幸福”来得太突然，市场还没来得及作出合理的反应，地铁的效应还没被“内生化”。

三是一条条地铁线路快速开通或即将开通，地铁可达性，除了绝对的市中心、换乘中心这样的地方，变得不再稀缺，大家见多不惜。

1993年，美国建筑师、城市设计师彼得·卡尔索普在看到美国沿着高速公路的低密度开发，肆无忌惮地从市中心向原先的农田、绿地和林地蔓延开来，越来越多的人不得不开着私人小汽车完成大多数出行的时候， 向美国公众和城市决策者们提出了 TOD（公交导向发展） 的理念。 对于TOD理念，卡尔索普大体上就是建议 让城市活动、土地开发最大限度地环绕着公交线路（走廊）、站点开展，再提供各种有利的建成环境 ，如高密度、高公交（站）可达性、经过设计的步行设施等，进而让那些开私人小汽车的人重新爱上和普遍使用公共交通、步行和自行车这些既环保，又健康的出行方式。

这样的理念和建议，从社会、经济和环境的可持续发展角度看，不可谓不合理。但在美国，却多数时候在决策者、选民那里碰了壁——当社会的大多数人习惯于开私家车，习惯于住郊区大别墅，要他们扭转习惯，谈何容易！卡尔索普及其支持者们可能是对此失望之至吧， 最近10多年，他们在中国大力推广TOD ，希望中国不要再步美国的后尘。

看到地铁站被闲置、忽视的情形，笔者意识到， 在中国推广TOD，确实会比美国的有利条件要多。

例如，我们有强有力的政府，能够大干快上地建设地铁，我们的市民很多也还没有步入私人小汽车时代，我们的城市开发密度其实大部分都达到或者超过了美国TOD理念所推荐的下限。 但要把这些有利条件真正转变为一个个TOD现实 ，并不容易，也面临着诸多挑战。

例如，如何避免好不容易建设出来的“地铁可达性”被忽略、被闲置，就是其中之一。这种可达性，往往是城市政府数百亿元的一次性基础设施投资带来的，而且，维持这样的可达性，每年正常的营运支出也相当可观。正因为此，在我国的香港特别行政区，修地铁的时候，政府和港铁运营企业不但要算清政治的账，经济上的账也要算得清清楚楚。希望这个问题能够得到正视，特别是 后建地铁的城市应该谋划更细致一些 。

编辑：杨珊珊

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