共享汽车正在兴起 3类“玩家”或成赢家

我是创始人李岩:很抱歉!给自己产品做个广告,点击进来看看。  

共享汽车正在兴起 3类“玩家”或成赢家

一位使用者正在扫码租用共享汽车。 南都资料图

共享汽车正在兴起 3类“玩家”或成赢家

今年4月,广州市道路运输行业协会共享汽车专委会成立。 南都资料图

●截至7月底,广州投放共享汽车数量已经达到4158辆,到年底这个数字将超过2万辆,基本和目前全市营运的出租汽车规模相当;

●2016年5月广州市全市充电桩为582个,到2017年4月时这一数量为6 207个。同时,广州市还计划在2018年前建设充电桩34700个;

●目前,广州共享汽车专委会成员已发展到30家,已建立用户“不良信用”数据库,在全行业实现数据共享。

日前,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》),明确对共享汽车持“鼓励”态度。业内普遍认为,该《指导意见》将对我国的汽车分时租赁,特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。

不过,广州市共享汽车相关企业负责人却不敢过分乐观。毕竟,除了车辆规模受限外,取车还车网点太少、充电的便利性等局限,都成为制约共享汽车在广州发展壮大的原因。

同时,有投资界人士表示,共享汽车已获资本方重视,但由于在整合资源方面的要求比较高,在众多问题得不到解决之前,投资者仍然会持谨慎观望态度。

主推“信用模式”,不提倡用押金

8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《指导意见》。该文件出台后,业内普遍认为,它将对我国的汽车分时租赁,特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。

交通部公路研究院副研究员程国华表示,对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市,特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市,其车辆投放规模应与中小城市有所差别。同时,制定“鼓励信用模式代替押金管理”的出发点与此前发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》的思路一致,就是减少用户的资金风险。

目前,租用一辆共享汽车的押金一般都在千元以上,而随着共享汽车用户数量逐年上升,交付押金所形成的资金池将迅速扩大,这笔“募集”来的资金具有无息性质,正因如此,押金的去向一直颇受争议,如果资金池内的资金一旦出现问题,将给用户带来不小的经济损失。

在程国华看来,“鼓励信用模式代替押金管理”有可能是政府希望汽车分时租赁企业向共享单车企业学习,鼓励前者与金融服务企业展开合作,将用户在这类金融企业中积累的信用积分来获得减免押金的权限。

南都记者了解到,在指导意见出台前一天,共享单车两大平台已经分别推出免押金活动。摩拜单车宣布多地新用户可免押金试骑,ofo小黄车也正式宣布在五座城市开启信用免押金服务。今后,汽车分时租赁很可能采用类似的信用模式运营。

新能源车成分时租赁主力

程国华认为,汽车分时租赁主要用于5公里以上、30公里以下的短出行,而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。因此,这也是《指导意见》中“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”的原因。

目前,全国有小微型客车分时租赁企业40余家,车辆总数超过4万辆,其中95%以上为新能源车辆。

程国华认为,汽车分时租赁主要用于5公里以上、30里以下的出行,而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。因此,这也是《指导意见》中“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”的原因。

此前专注于P2P租车模式、如今转战分时租赁市场的“友友租车”联合创始人李宇表示,从技术进步来看,未来电动车的续航里程以每年15%递增,电池成本以每年10%下降,这种指数级的进步会非常快地影响整个产业。可以预见,最近《指导意见》明确鼓励的政策导向,更使到“分时租赁”成为加大新能源业务的最佳切入点。

据了解,北汽、吉利等整车生产企业,近两年已经开始结合上下游资源,进入分时租赁市场。南都记者从北汽新能源了解到,作为首家落地雄安新区的共享汽车品牌,北汽将于8月底发布“未来轻享”平台系统。据介绍,“轻享出行”是北汽新能源旗下继“B J E V”、“A R C FO X”两大纯电动汽车品牌之后推出的第三品牌,实现“A借X还”的自由用车模式,使用者还可以享受到支付宝“芝麻信用”提供的免押金用车服务。

一线城市加快充电桩建设

对于新能源车辆而言,充电桩也是影响到共享汽车布局的因素,而北京、上海、广州等城市,也加速了充电硬件设施建设。

国家电网北京电力公司相关负责人介绍,目前北京市的充电桩总量接近9万个,安装率接近70%,车桩比基本上可满足电动汽车用户需求。上海市截至2016年底,新能源汽车分时租赁服务网点已经超过1000个,纯电动汽车超过3000辆,充电桩超过5000个。

不过,此前在北京地区被抽样统计的32个充电桩中,正常使用的充电桩有12个,占比37 .5%,故障电桩5个,占比15.6%,剩下15个电桩位全部被燃油车占据,占比高达46.9%。

据一份来自广州市充电设施智能管理平台的数据显示,2016年5月广州市全市充电桩为582个,到2017年4月时这一数量为6207个。同时,广州市还计划在2018年前建设充电桩34700个。

广州年底共享汽车将超2万辆

根据广州道路运输行业协会统计,截至7月底,广州投放共享汽车数量已经达到4158辆,比三个月前的2600辆有明显增长,而根据此前全市相关企业的投放规划,到年底这个数字将超过2万辆,基本和目前全市营运的出租汽车规模相当。

今年4月,广州市21家成员单位成立共享汽车专委会,并同时发布行业规范。截至目前,广州共享汽车专委会成员已发展到30家,并且已建立用户“不良信用”数据库,在全行业实现数据共享。

有消费者曾经向南都记者透露,今年初在中心城区体验共享汽车的经历并不如意,他们反映的共同问题是取车点少及“一车难求”。不过,从近期人们的体验来看,这种情况有了明显改观。

以“一度用车”A PP为例,其在广州中心城区的停车点数量已经超过50个,即使是平时的用车高峰期,不少附近停车点都显示“有车”。另外一家共享汽车平台“G ofun出行”自从4月份在广州投放首批100辆车以来,目前该平台全市投放量已接近300辆,市区范围的停车点也增加了一倍,达到了30多个。

与此同时,一些广州大型汽车经销商也已经加大了“共享汽车”的投入力度。广州有龙集团董事长谢向东向南都记者介绍,有龙集团旗下的“叮咚出行”平台计划到明年上半年时,新能源车的投放规模达到1万辆,同时将建成网点2000个,会员数量达到50万人的规模。目前,“叮咚出行”分时租赁用户可以使用手机完成各种租车服务。

行业内说

政策虽然利好硬伤短时间尚难解决

公开数据显示,截至今年6月底,有三家汽车分时租赁企业进行了融资,累计金额为2.25亿元。从融资规模上看,汽车分时租赁企业比起共享单车企业差距还很大。

南都记者了解到,目前国内只有3-4家汽车分时租赁公司投放的车辆数量超过1000辆,更多汽车分时租赁企业的运营车辆不足500辆。

有业内人士表示,虽然共享汽车有政策利好推进,但很多制约因素在目前并未能短时间内解决,“这个行业还未真正火起来”。

盈利模式单调,目前无法盈利

盈利模式单调的问题依然困扰着共享汽车(分时租赁企业)的相关创业者和参与者。

有知情人士透露,分时租赁平台的前期投入与运营成本很高,系统性的盈利模式依然在探索中。由于缺乏成熟的商业模式与盈利模式,目前国内大部分分时租赁企业均处于持续亏损阶段。南都记者了解到,建设一台交流充电桩的成本在3000-1万元之间,而安装一台直流充电桩则需要投入20万元左右,同时购买一辆新能源汽车最低需要10万元起。不计停车、电费等运营成本,分时租赁企业运营一辆新能源汽车前期需要支付30万元左右的费用。

相比之下,目前分时租赁的盈利模式显得比较单调,主要靠收取租车费用、少量的广告费等增值服务费和衍生服务费用。目前,企业无法依靠这些收入实现盈利。

停车、充电、网点影响发展

除盈利模式外,还有很多制约共享汽车发展的问题无法在短时间内解决。

首先是停车难,这也直接影响到单次使用的结算。人们经常看到共享单车任意停放,但共享汽车必须停放在固定的停车点,“换电模式”(直接将电池拆卸更换新的)对停车位的要求相对较为宽松,只要在固定停车点100米的范围内,都可以找车位停放,然后进行结算。但在“充电模式”(使用充电设备对电池进行充电)下,用户使用完之后需要接入停车点的充电桩才能结束计费,而停车位面临着被其他车辆占用的情况,造成车辆无法结束使用,此时用户开着车需要寻找下一个停车点。

业内人士称在北上广深等大城市,普遍面临车位紧缺的情况。日常车主们都还在为停车问题发愁,现在政策“鼓励”要为分时租赁汽车提供更多的固定停车位,肯定会引来广大车主、停车场管理方的反对,车位问题不能解决,将直接导致不能做到“随停随取”,为消费者们取车还车带来不便,从而影响消费体验。

同时,南都记者注意到,以广州已经开展业务的几家共享汽车平台来看,布点有限目前已成硬伤。中心城区的停车位紧张、费用又高,成了企业无法回避的尴尬,为此不少企业选择了郊区。像“叮咚出行”就局限在番禺区,有的则主要在大学城试水。这种现状无疑制约了共享汽车在广州发展。

充电难问题尚未得到解决。“庞大集团”董事长庞庆华指出,分时租赁电动汽车的充电难问题,降低了用户体验,它的解决难度,甚至超过了一线城市的停车难。目前,市场上投入运营的分时租赁电动汽车,多为微型车,续航里程基本在20 0公里以内,如果充电设施跟不上,电动汽车分时租赁就很难像传统燃油汽车那样实现“随停随取”。

由于充电不方便,分时租赁电动汽车很难实现城际间的异地租还车,企业也就只有依靠规模效应来实现异地间的互联互通,但这又相应增加了企业的投入。

此外,上牌慢也是制约共享车辆发展的因素。据广州某共享汽车企业透露,目前他们新能源车拿牌需要45天到60天,已跟不上的车辆投放的需求。

投资人说

共享汽车行业,普通创业者难“逆袭”

作为曾经参与摩拜单车多轮融资的熊猫资本合伙人李论坦言,虽然他关注了共享汽车很长时间,但是在众多问题得不到切实解决之前,仍然会持观望态度。

“目前找不到很理想的合作团队”

李论向南都记者表示,在既有“共享概念”兴起的大环境,又有政策利好支持的情况下,共享汽车的分时租赁模式,无疑已经成为资本方接下来都会重视的一个发展方向。“互联网对于共享汽车来说仅仅是一个手段,多方资源整合将效率最大化体现出来,才是关键”,在资本介入共享汽车领域方面,不同机构都会有各自的想法。至少在他看来,共享汽车在整合资源方面比共享单车要求高得多,而目前还找不到一个很理想的团队进行合作。

李论认为,从市场背景方面看,从上而下都会乐于接受这种模式。“在北上广深等一线城市,保有一辆汽车的成本太过高昂,购车、牌照、保养维护等费用对于无财可理的年轻人都是不小的负担。因此,年轻人更愿意选择使用资产,而非保有资产。”他说,对于政策来说,共享汽车的发展,也是乐见其成的趋势。“同样给出十万块牌照,共享汽车能够覆盖到更大的人群,并且有效帮助城市减少拥堵和污染,可以预见,这一模式将会受到社会管理者的欢迎。”这次在政策层面上对共享汽车“鼓励”,就是一个很好的信号。

3大能力决定胜负成败

不过,李论觉得,在共享汽车(分时租赁)上,普通创业者很难在这一领域进行逆袭,风险投资参与的机会也相对较小。而具有“资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力”这3种能力的参与者将有大概率成功的机会。

“小资金不足以支持共享汽车(分时租赁)模式进入正向循环。”李论表示,从本质上来说,共享汽车和共享单车都是资产管理公司。但相比单车,共享汽车想要像单车一样快速起量,形成规模效应,并不是小资金可以支持的,“一辆汽车的造价至少几万元,如果只是通过股权融资方式获得的资金,高昂的成本和资金规模,都无法支撑整个商业模型”。李论还认为,共享汽车需要大量的政府资源支持,“比如牌照、路权、停车等,因此良好的政府关系与政府资源支持非常重要”。

李论认为,有3类群体有可能成为汽车分时租赁领域的主要玩家:一是上市企业、保险公司等金融机构,他们能够投入大规模、低成本资金运作经营;二是政府P P P投资,因为他们掌握足够多的政府资源,能解决牌照、路权、停车等问题;三就是汽车品牌整车厂商,他们具备低成本、大规模造车的能力。“谁能够将三种资源整合在一起,那么成功的概率将非常高。”李论说。

政策背景

共享汽车政策明确要“鼓励”

8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。与8月3日公布的共享单车新规侧重于“规范”的意见不同,两部委对共享汽车的态度是“鼓励”。

南都记者注意到,相较于6月初交通运输部发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,此次《指导意见》出现了多处修改完善。其中,包括将适用范围限定为小微型客车租赁,增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”、“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等内容。

同时,《指导意见》还鼓励人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利,在充电基础设施布局和建设给予扶持。

此外,《指导意见》明确强调规模,认为分时租赁能发展起来,一个有1000台车、100个网点的大平台,绝对要优于10个只有100台车、10个网点的小平台。

本文被转载2次

首发媒体 凤凰科技 | 转发媒体

随意打赏

ofo共享单车共享单车被偷北京共享汽车或成最大赢家什么是共享共享汽车成共享汽车共享住宿共享经济
提交建议
微信扫一扫,分享给好友吧。