正是因为买车越来越难，汽车厂商才要花这一笔钱

一种「危机感」正在汽车厂商中蔓延。

虽然现在的汽车厂商仍然靠卖车赚钱，可能还赚得不少，但是曾经依靠发展汽车工业实现经济增长的却发现，汽车数量的无休止增长只会给城市带来交通拥堵。

不知道是否出于对未来的担忧，「出行服务」这个词语越来越频繁地出现在汽车厂商的决策里。具体一点就是指分时租赁、网约车两个「共享经济」的产物，还有车联网等通过大数据提供交通指引的数据服务。

于是我们可以看到，福特、捷豹路虎、通用汽车已经通过投资、自营等方式插手分时租赁和网约车，最近一笔交易是上周捷豹路虎 2500 万美元投资 Lyft，蔚来汽车、车和家、威马汽车等新造车势力更是自量产车登场之前，就明确了要做出行服务。

明明把车卖出去就能赚钱，为什么还要劳神费力把车租给用户？

别心疼自己摇不到号，海外友人买车也没那么容易

每当遇见从北美、澳村归来的成功人士，我总会好奇地问问在那边开什么车，然后就被各种普锐斯、GT86、Impreza、野马车主暴虐，有钱的可以买一手，没钱也能买个成色过得去的二手。

这些华侨友人的发言自然会向国内传递一种观念：

在中国不敢想的车，在国外躺着都能有钱买。

（这可能就是很多人想要的汽车生活吧）

海外的月亮不都是圆的，汽车之心（微信号：Time2Drive）编辑部曾经留学英国，开过 POLO 上赛道的常岩师叔表示，虽然同为发达国家和汽车工业大国，欧洲人的汽车生活可没有美帝那么自由。

相比地超广，人超稀（然而还是会堵成狗）的北美，欧洲的国土和城市面积很小，所以能够分配给人们停车、驾驶私家车出行的空间就比较有限。

（紧凑的巴黎路边停车位）

为了提高人们的日常通行效率，欧洲一些国家及核心城市早已开始对机动车的使用行为作出了限制，注意是限制使用而非限制购买。典型例子之一是政府为了限制人们开车上下班提出的「工作场所停车税」。

工作场所停车税（Workplace Parking Levy）早在 17 年前就出现了，诺丁汉是最早推行这一税费的城市。根据诺丁汉市政厅的的公告，WPL 的意义相当于征收市区拥堵费用，但其形式体现为所有提供 11 个及以上停车位的企业，每年都需要为这些车位缴纳一定的费用。

这个税费已经从 2007 年落实之初的 185 英镑，上涨至今年的 387 英镑。由于企业提供免费停车位的成本越来越高，一部分企业自然会将这部分费用转嫁给开车上下班的员工。

除了诺丁汉之外，牛津郡、剑桥、伯明翰等城市都考虑过征收 WPL，只不过因为当地企业团体的阻挠，目前只有诺丁汉真正地开始征收 WPL。可见 WPL 确实有可能改变人们日常上下班通勤的出行方式，甚至还会对企业的经营行为产生一定影响。

在伦敦开车上下班，即使不用缴纳 WPL，还需要面对金额不低的拥堵费。如果想在周一至周五的上午 7 点至下午 6 点间进入市中心，需要缴纳每车每天 10.5-14 英镑不等的拥堵费，没有免费停车位的话停车费也是一笔很昂贵的成本。

（公交出行才是王道，图片来自； The Great Wen ）

英国的政策证明，限行、停车位紧缺还有征收拥堵费用并不是中国特色，只要公共交通系统足够完善，对于车辆使用的合理限制确实可以缓解交通拥堵。

不过欧洲对于私家车的限制主要体现在部分地区的使用，买车这事的难度比起中国香港、新加坡来说简直是小巫见大巫。

由于本土基本不存在汽车工业，所以所有在香港出售的汽车均为进口车。为了严控私家车数量的增长，香港运输署颁布了《汽车（首次登记税）条例》，规定任何首次进口至香港销售的一手、二手车辆都需要缴纳首次登记税，税率标准如下图所示。

按照这一标准 ，如果我想在香港购买一台 30 万元的新车，就需要缴纳 15 X 40% + 15 X 75% = 17.25 万元的首次登记税，超过车价的 50%，如果是过百万的豪车，光是税费本身就可能跟车价接近，除非是真的土豪，否则一般家庭很难承受起这样高昂的税费。

值得注意的是，香港政府自 1994 年来一直豁免电动汽车的首次登记税，所以单次充电续航时间妥妥地覆盖香港全境的特斯拉受到很多香港富裕阶层的青睐，但自从 2017 年 2 月份开始，电动私家车也不能再享受全额免税的福利。

如此简单粗暴的一手新车购置门槛配合其他诸多来自政府、市场的限制（比如牌照费用、停车费），成功地让香港的道路免于成为大型停车场，同时也让大多数普通家庭不太可能单纯为了通勤而入手一台私家车。

（然而红磡海底隧道还是从早堵到晚，图片来自： 维基百科 ）

纵观全世界，能够像美国那样对机动车购买和使用几乎没有限制的发达国家少之又少，而且由于机动车的数量与日俱增，未来只会有越来越多的城市通过限行限购来缓解交通拥堵。

所以咱们也别老是调侃自己摇号难、养车贵了，大家都一样。

车是买不起了，难道汽车厂商从此揭不开锅？

局部国家和城市的限行限购，确实影响了汽车厂商的生意，所以他们才需要在传统燃油汽车的生产之外谋取新的生长机会。

电动汽车、自动驾驶汽车都是这样的例子。前者的意义在于突破汽车与环保的冲突关系，拒绝让环境变成阻碍自己卖车的门槛；后者的意义则是提高交通安全，当然，还有让我们的交通变得更加顺畅、科学。

那么，我们今天要讨论的网约车、分时租赁又是什么情况？

（奔驰的分时租赁品牌 Car2Go，现在据传已经有 GLA 和 CLA 能开了）

尽管网约车的存在被很多城市、国家定义为「黑车」，从现行法律的角度来看确实如此，但是网约车的出现确实是进一步壮大了公共交通的运力，现在的滴滴、Uber 和 Lyft 看起来就像是一个通过网络组织起来的互联网出租车公司。披上了「共享汽车」皮毛的分时租赁同样如此，问题跟创新之处并存。

当一门生意达到了一定规模，也就有了更多的赚钱机遇。汽车厂商入局专车和分时租赁，目的并不是销售更多的车辆，而是改变身份从产品生产商变成服务提供商，通过服务赚钱，通过服务了解消费者，通过服务获取数据：

• 有了旧金山 Chariot 班车服务以及最近在上海开展的按需班车试验经验，福特汽车在设计和改进优化算法方面已经建立了坚实的基础，有助于提升运输效率。（出自 福特智能出行-南京江宁合作签约仪式 ）
• InMotion 依托应用软件及按需服务的开发与提供，为用户打造更为智能便捷的驾乘体验。InMotion 不仅拥有高度的灵活性与独立性，更有着雄厚的财力与技术支持，凭借及时迅捷的服务，可快速响应移动互联领域的新需求。（捷豹路虎对子公司 InMotion 的介绍）
• 通过 Maven 品牌推出的车辆共享服务、与 Lyft 专车服务公司的战略联盟，以及凭借安吉星在汽车互联领域建立起来的数十载领先优势，我们拥有独一无二的实力来满足用户在当下及未来对极具个性化的个人交通服务的需求和期望。（通用汽车总裁 对个人出行品牌 Maven 的介绍 ）
• 消费者的需求在变化，汽车厂商的商业模式也要生变。在全球不少大城市里，人们拥有一台汽车变得越来越困难，按需使用的出行服务反倒是一个新趋势。这就是为什么大众集团看上了这种新的出行解决方案，并把它和数字化的服务作为公司未来项目的核心，用以捍卫大众集团作为全球领先供应商的地位。（大众集团高管 对出行服务品牌 MOIA 的介绍 ）

（大众早前发布的 MOIA）

品牌不一样，指导思想却有一些相似之处。凭着宁可信其有不可信其无的态度，出行服务这事还真值得关注。

对于想做自动驾驶汽车的厂商来说，这些出行服务还有一个很大的好处，就是为自家的自动驾驶汽车开发提供一个最真实的应用场景。

任何一台自动驾驶汽车的出现都不可能只存在于实验道路上，好像德尔福这种希望让自动驾驶汽车跟人类驾驶车辆并存的厂商势必要将车辆投放到真实的车流里，才能最大限度地考验系统的实际性能。

完成基础开发还不够，要适应道路环境的千变万化，就得亲自上路走一遍。但是汽车厂商的精力有限，总不可能为了优化自动驾驶系统，雇佣一批测试驾驶员开着空车到处跑，在合法安全的情况下，用这些自动驾驶汽车参与载客任务岂不是更好？不过现在的自动驾驶汽车距离真正为人类提供服务还有点遥远，走实用路线的汽车厂商还是应该先把出行服务的局做大做「实」。

原本看起来跟车厂卖车大业冲突的分时租赁、网约车现在看起来反倒有不少关联，看来我们也不用担心以后没机会开好车了？不知道保时捷、劳斯莱斯有没有兴趣弄个随用随还的分时租赁。

题图来自： YouTube