滴滴出行再融资10亿美元能解决战斗吗？

十来天前Uber 创始人卡兰尼克透露，Uber仅2015年就在中国市场烧钱超过10亿美元，因为Uber在中国遭遇了凶猛的竞争对手，他说的当然是滴滴出行。而就在年初的一次战略合作会议上，卡兰尼克则更有针对性地指出，滴滴出行每周要给司机补贴7000-8000万美元，按此计算的话每年仅在这一项的补贴上就要超过40亿美元。

滴滴出行当然出来反驳了，声称自己的补贴幅度远远小于Uber。不过在说这些话的同时，外电传来了滴滴出行再度融资的消息，这一次是10亿美元，滴滴出行估值将从上一轮融资的160亿美元上涨到200亿美元。如果10亿美元融资成功，这将是滴滴出行的第八轮即H轮融资。仅2015年一年，滴滴出行就已融资50亿美元，每一次都打破纪录。但与此前几轮清晰的融资逻辑相比，这次的10亿美元融资却有很多让人看不明白的地方。所有的融资无外乎两个目的：第一，对之前的投资者有个交代，第二，实现对市场的进一步占领。但现在看来，这两个目的滴滴都不太容易实现。

O2O市场确实有其特殊性，伴随着高额融资而来的，是增长并不迅猛的估值。过去半年滴滴出行估值仅增长25%，融资额几乎相当于估值增量，这是个相当奇怪的现象。总结下来，主要原因有四点。

首先出行不是个纯线上业务，无法躺着赚钱，O2O的业务模式需要连接大量的线下司机和车辆，成本扩大的同时，边际成本能否有效下降还是个未知数。

其次是业务上亏损严重，盈利前景并不明朗。Uber去年在华烧了10亿美元，滴滴出行应该不会比这个数字少。从2013年直到2015年前五个月，滴滴仅出租车业务的累计净亏损为6.6亿美元，而快的出租车业务的同期净亏损则为4.72亿美元。2015年9月滴滴出行拿到新一轮30亿美元融资后，现金储备为40亿美元，而这距离7月份20亿美元融资过去只有两个月。

第三是竞争对手的步步紧逼，使得滴滴出行不得不通过持续投入维持市场份额。滴滴出行目前在出行市场的对手不仅有Uber，还有B2C模式主打安全牌的神州专车，刚刚被乐视收入旗下的易到用车等。

第四是市场大环境的变化，资本寒冬已来临，硅谷的多家独角兽公司近期已被资方下调估值，包括Uber全球在内，在估值方面也都增长缓慢。这些情况，不可避免会影响到滴滴出行的估值，因为滴滴出行按通常意义来说，已是名副其实的独角兽。

在这四个不利条件中，遭遇对手顽强竞争是滴滴出行面临的最大挑战。这某种程度上让滴滴陷入了一个两难的窘境：竞争对手的纠缠让滴滴无暇去完成自己出行平台的商业拼图，但如果迫于压力调整现有模式，又很难对投资人有个好的交代。

滴滴出行目前号称占据了99%的在线出租车市场份额，但其竞争者基本上都集中在专车市场。这里面既有走偏高端路线的神州专车，也有业务上名为专车实则对出租车业务有替代性的Uber。这些公司的共同特点，是业务集中在一线城市，目前Uber在全国22个城市开展了业务，而神州专车则在55个城市开展了业务。

2015年滴滴出行和Uber爆发过一些冲突，主要矛盾集中于各自对于市场份额的不同理解。滴滴出行认为，按广义份额来说自己是Uber的10倍以上，这个成绩是可以碾压Uber的。Uber则认为，在核心城市的竞争中自己与滴滴出行差距不大，呈现胶着状态。两方的主张都有道理，不同的是统计口径，相同的以各自为中心的利益取向，以及各自对对方的轻视。

从另一个角度来思考，滴滴出行与Uber对彼此的轻视，恰恰说明各自对对方的重视。如果竞争无望，滴滴出行该早一些考虑深度商业化的问题，不会三番五次巨额融资，做出要打垮对手的姿态，而Uber也不会在烧了10亿美元之后，暗示要将在其他市场已获得的利润继续输入中国市场。滴滴出行与Uber的竞争，确实是个难分胜负的游戏，但更令人心焦的是，其他对手也包抄上来了。

一直没有参与烧钱大战的易到用车，在被乐视收入旗下之后依靠乐视的背书，似乎也有新的企图。神州专车的模式与滴滴、Uber和易到都不一样，不必为司机和私家车资源争来抢去。神州刚入局时主打安全牌，还因此闹出点故事，但一年过去回头再看，神州专车目前已达到日均30万单，增长速度迅猛，明显是滴滴出行和Uber竞争的最大获益者，成为专车市场的一个重要角色。

过去一年出行市场烧掉的钱超过200亿元，但这200亿元花出去之后，并没见谁被真正打垮，竞争形势却反而越来越严峻了，各个对手倒是越打越强。激烈竞争除了能打压对手外，另一个作用是扩大市场规模，但各大分析机构在2014年公布中国打车账户为1.7亿个之后，再也没公布过2015年的账户数，仅估算出在线打车用户约2.11亿，打车市场的增长速度目前是存疑的。

可在其他对手迅速成长的环境下，滴滴出行和Uber的缠斗还在继续，如果滴滴出行新一轮的10亿美金能起到效果还行，目前看很难达到消灭竞争对手的目的。所有人都知道，低端打车业务本身是无法实现巨大商业利益的，最多是少亏一些，打车后市场才是商业化的关键。虽然滴滴出行也宣示要做生活平台，Uber也表示要提供一些生活服务，但主业务竞争形势如此紧绷，很怀疑他们能否有精力去更多考虑一些商业化的事情。

政策和监管问题也在步步紧逼，滴滴们过去几年对政策的倒逼，最终也没让私家车做专车这一条合法化，这会始终是挂在整个行业头上的一柄利剑。或许滴滴出行拿到新一轮的10亿美元之后会扩大自有司机队伍和车辆数量，但B2C的神州专车那种重运营模式不是那么容易就能玩得明白的，互联网公司滴滴出行能否顺利介入，又是个问题。退一步说，如果滴滴转型成功了，其估值逻辑也会随商业模式而变化，它还会是原来那个估值吗？

如果滴滴出行这新一轮的10亿美元仍旧投入到对对手的碾压与围剿中去，那市场不免又进入另一个循环，不停烧钱，不停融资，不停地膨胀，不停地扩大，把所有人都拉进来当救兵，而时过境迁之后，之前的救兵又要等着他人前来解救。当成吉思汗打到无地可打，再回头去开垦那些已打下来的土地，不知还能有几分从容？