汽车先锋派的反击——试驾凯迪拉克 CT6

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关于凯迪拉克 CT6 这款车，相信关注 GeekCar 的朋友一定不陌生，我们此前已经两次近距离接触和体验（一次是在发布会上，另外一次是和通用的工程师和设计师的交流）。没错，这台车的科技配置清单绝对让你眼花缭乱：首创高清流媒体超广角后视镜、ESSII 强化安全系统、Night Vision 鹰眼智能红外夜视系统、车载 Wi-Fi、4G LTE 安吉星、ARS 主动后轮转向系统等等… 就好像一个旺仔科技大礼包，要什么有什么。

让我们先看小视频：

而作为一台被赋予「新美式科技旗舰」名号的车型，拥有五花八门的科技配置没毛病，但仅仅通过这些吸引眼球的功能堆砌是不够有说服力的。换句话说，无论是英式、德式、日式还是美式，科技本身是不分国籍的，以人为本的科技才是好科技。我们此次有机会深度试驾凯迪拉克 CT6，扒一扒它身上的软硬实力有几分。

从这块后视镜说起。我们此前体验并且持续关注许多后装智能后视镜产品，此前我一度认为在后视镜上能搞的事情也就是这些了，但当第一次使用 CT6 上的这款高清流媒体超广角后视镜时，确实有种脑洞被开的感觉。好处是避免了后排座椅头枕和乘客对后视镜视线的遮挡，并且拥有 80 度广角超宽视野，不方便的也是没法通过后视镜看到后排乘客（当然你可以切换到普通光学模式后视镜）。10 寸高清屏幕的清晰度问题不大，但需要一段时间来适应，不知道极端天气下摄像头清晰度会不会受影响，需要持续测试。

另外 CT6 还搭载了全新的 ESS II 强化安全系统，名字听起来陌生，其实就是从安全预警到介入的转变，除了此前会震动预警的座椅、车道偏离警告、前方车距碰撞提示、后方横穿交通预警、忙去提示等等会亮会响会震的功能，还增加了前后碰撞主动刹车、碰撞预处理、智能主动巡航功能。虽然离第四级自动驾驶还有一段距离，但城市驾驶中也能帮你省去很多事。在场地内，我们把 CT6 的车窗全都遮挡起来，完全依靠车身的雷达、摄像头、360 度环视功能，看着车内屏幕进行倒车入库和沿路线行驶也完全没有问题。

12.3 寸全才个性化可定制全液晶数字仪表盘、全彩 HUD 飞航显示仪、和搭载 CUE 车载互联系统的触摸大屏相结合使用，学习成本以及观赏程度上相较上一代车型提高了很多，但用户体验并没有出现「断崖式」的变革。语音功能有所进步，我还是更习惯使用 4G LTE 安吉星服务。

当然，除了大家都能看到摸到的「软实力」，或许只有当我们把这台长度超过 5 米 2，轴距超过 3 米 1 的「行政级旗舰」开上 F1 赛道时，凯迪拉克 CT6 才开始展现它作为科技旗舰的「硬实力」，通用的工程师们对这台车寄予厚望，这也是传统汽车人最宝贵和值得骄傲的地方。

首先我们来聊聊 CT6 的车身。虽然 CT6 没有使用所谓的「全铝车身」，有些地方为了强度和 NVH 的考虑选择了钢材料， 但其车身框架有将近 58%的部分采用了轻量化的铝合金材质，整车重量相比同级别传统钢车身的车减轻了将近 100 公斤，而整车抗扭强度则做到 36.6kNm/Deg 。这样的轻量化方案除了使得底盘操控变得更好，对 NVH 也有很大的好处，如果扭转刚度很弱，在扭转时车身变形就会有很多噪音，另外还可以衰减地面对车的冲击。

另外如果我们从侧面观察会发现 CT6 的车身比例很好，一部分是得力于方向盘到前轮毂中心位置的距离做的很长。如果车头长，那么为了保证驾驶员有良好的视野，引擎盖就要尽量做低，但车头位置又要放入发动机，所以引擎盖两侧到车轮的距离就要缩短，但这个位置的板子做薄很难，因为这块是减震器直接冲击的车身位置，需要强度很高，而且这两块都是铝制材料，这块的制作工艺对通用的工程师有着极大的挑战。

另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主动降噪静音系统，CT6 在车身基础层面也做了很多改变。例如在车身（座舱座椅下方）使用了环保并且轻质的液态阻尼 LASD 材料布置，取代了传统沥青阻尼垫，声学性能更好，用来屏蔽路面传递上来的噪音。车内前围位置采用声学版的结构（在传统单层钣金上又做了一层板，两层板之间用阻尼胶粘合），相对单层钣金可以更好屏蔽发动机舱的噪音。

另外，CT6 还有双层引擎舱的设计，其中布置了大量的吸声材料，包裹住整个发动机。车门采用了完整的三道密封（车门框上、车门板内侧、外侧）。前挡风使用 5mm 声学夹层玻璃、隐藏式雨刮器，减少气流对前风挡脉动冲击。

能在保证车身强度的同时，将一台超过 5 米 2 的行政级座驾的体重控制在 1655kg，通用的工程师确实下了不少功夫。但这仅仅是基础，在赛道上轻松驾驭 CT6 的关键在于一项黑科技——ARS 主动式后轮转向系统，这个技术给了我很深的印象。如果你在原地转动方向盘则会发现，后轮会跟随前轮实现反方向的细微转动，转动角度最多是 3.5 度。别小看这 3.5 度，在高速过弯时，底盘就好像一块魔毯，稳稳地飘过去，而在原地调头时，转弯直径可以做到 11.34 米。别忘了，这可是一台长度超过 5 米的大车。

此外，我们这次有机会在赛道上驾驶了插电式混动版的凯迪拉克 CT6，这套混动系统的电驱和电池值得我们关注和研究。CT6 采用了「纵置 eCVT」的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），将传动系统和电机集成在一起，大小几乎可以取代传统变速箱的大小。由 5 个离合器、3 排行星齿轮和 2 个电动机（永磁电机+交流感应电机）组成，不同离合器的组合有 4 种 ecvt 模式和 3 个固定速比，在任何工况下都能找到最有效率的模式来执行。

这套系统采用 GM 专利的同步换挡控制，在换挡时，离合器结合时差速基本是零，在赛道中测试直线加速时，推背感一直有，几乎感觉不到换挡的顿挫感。逆变器中有三个 CPU，每秒都根据扭矩需求、车速、温度、电压、SOC、引擎工作工况等等做实时优化，选择分配扭矩和最优模式。我们在图中可以看到在控制器上有两个从电池接过来的高压 DC 线，有四条街道传统系统的 EC 线。

对电池而言，通用从第一代沃蓝达到 CT6，积累了很多经验，目前这套 18.4kwh 的电池能够提供 120kw 的功率，纯电续航 80km，并且拥有先进的热管理系统，在每片电芯中间都有冷却板，保证温度均匀。当电池温度过低时给它加热，当电池温度过高时通过整车的 AC 系统降温。

想让主机厂在这么重要一款车型加入这么多新的技术和功能，其实并不简单。CT6 的产品规划从 7 年前就开始了，想想那个时候我们的科技环境和技术储备是如何，再想想看产品规划、设计和工程技术团队在这段时间内为了一个小的功能能够实现，要撕逼多少个回合。这种例子在 CT6 上有不少，从白车身到发动机，从设计到交互，从操控感到舒适性，从动力输出到环保的需求。从这台车上，我们可以看到汽车工程师的骄傲，以及传统汽车人对互联网产品理念的融合，他们正在对「新汽车」发起反击。

或许在追寻创新的路上会付出无数的代价，但也希望勇敢的开始可以造就创新者的伟大。

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